Bertolds Fliks: Latvijas valsts dotē Ryanair un izkropļo konkurenci

Uz Neatkarīgās jautājumiem lūdzām atbildēt airBaltic prezidentu Bertoldu Fliku.

– Kā vērtējāt pagājušā gada airBaltic rezultātus, kādas bija lielākās veiksmes un neveiksmes?

– Par pagājušā gada finanšu rezultātiem informēsim sabiedrību tad, kad saņemsim audita rezultātus. No 2010. gada notikumiem, kas bija netipiski – jāatzīmē Eijafjadlajegidla vulkāna izvirdums, kas uz nedēļu paralizēja satiksmi visā Eiropā. Mūsu darbu visvairāk apgrūtināja tas, ka 8 mēnešus nokavējās līgums par finansējumu jaunu lidmašīnu piegādei. Plānots bija lidmašīnas saņemt aprīlī, bet reāli pēdējo lidmašīnu saņēmām tagad janvārī. No ieplānotajām 32 lidmašīnām 8 nebija pieejamas, un tas mums visa gada garumā sagādāja lielas grūtības. Tāpēc tas bija ļoti neparasts gads. Tomēr bija vērojams pasažieru skaita pieaugums. 2009. gadā pārvadājām 2,75 miljonus, bet pērn jau 3,2 miljonus. Šā gada janvārī un februārī mums ir mazāka kapacitāte nekā pagājušajā gadā, jo tikai tagad saņēmām visas lidmašīnas. Kopumā mēs plānojam 15% pieaugumu šogad, tas nozīmē 20% pieaugumu Latvijas segmentā.

Tagad mums ir vairāk lidmašīnu un tās ir mazākas. Tas nozīmē, ka varēsim lidot biežāk. No vasaras uz Kijevu lidosim nevis vienreiz dienā, bet trīsreiz. No vasaras lidojumu skaits uz Berlīni no trim reisiem dienā pieaugs līdz četriem. Lidojumi uz Maskavu būs trīsreiz dienā. Lidojumi uz Kaļiņingradu būs nevis vienreiz, bet trīsreiz dienā. Tas nozīmēs labākas savienojumu iespējas, un tas nodrošinās pieaugumu. Ja runājam par veiksmēm, tad airBaltic stratēģiskais virziens ir attīstīt lidojumus uz Somijas mazajām pilsētām, attīstīt lidojumus uz bijušo Padomju Savienību un uz Vidējiem Austrumiem. Šis virziens attīstās ļoti veiksmīgi. Mēs palielinām lidojumu skaitu un uzlabojam lidojumus uz Somiju. Mēs veiksmīgi attīstām sadarbību ar partneriem Krievijā un Ukrainā, un šis virziens ļoti strauji attīstās. Pirms dažiem gadiem airBaltic svarīgākais maršruts bija Kopenhāgena, bet tagad svarīgākais maršruts ir Maskava.

Ja runāt par neveiksmēm, tad pērn mēs sākām lidojumus uz Arhangeļsku. Diemžēl mēs nespējam uz tik garu lidojumu piesaistīt pietiekami lielu pasažieru skaitu, tāpēc turp šovasar nelidosim.

– Kādi jauni maršruti ir ieplānoti šogad?

– Jaunu maršrutu nav daudz. Sāksim lidojumus uz Budapeštu un uz Gdaņsku. Mūsu mērķis šogad nav palielināt galamērķu skaitu, bet gan uzlabot lidojumu laiku un biežumu. Mums jau ir 70 galamērķu. Tāpēc ir loti svarīgi saprast, uz ko koncentrēties. Tas, ko šogad plānojam: mēs samazināsim lidojumu skaitu no Viļņas. No Viļņas paliks tikai reģionālie maršruti – Rīga, Tallina un Kopenhāgena. Mēs Viļņā saskaramies ar strukturālu problēmu, ka tieši lidojumi no Viļņas konkurē ar lidojumiem no Rīgas, un pēc teorijas Rīga kā lielāks centrs vienmēr uzvarēs. Sanāk, ka konkurējam ar sevi.

– To apzīmē ar terminu kanibālisms.

– Ar to saskaras daudzas kompānijas, kurām ir vairāki lidojumu sākuma punkti.

Būs jauna kompānija, kas sāks lidot no Viļņas, kas nebūtu integrēta airBaltic sistēmā, lai neveidotu konkurenci iekšienē.

– Kādā stadijā ir konflikts ar Rīgas lidostu par to, ka Ryanair noteiktie daudz zemākie tarifi rada būtisku konkurences

izkropļojumu?

– Rīgas lidostas 2004. gada līgums ar Ryanair ir ar ļoti labvēlīgiem nosacījumiem. Mums ar Rīgas lidostu ir līgums, kas garantē tos pašus nosacījumus, bet iepriekšējā Rīgas lidostas vadība šos nosacījumus ignorēja, tāpēc izveidojās ass konflikts, kas tagad tiek risināts tiesā. Tiesas sēde ir atlikta līdz aprīlim. Jautājumu izskata arī Konkurences padome. Ar jauno Rīgas lidostas vadību mums nav domstarpību par problēmas būtību. Mēs esam vienojušies par visiem jautājumiem, kas neskar šo līgumu. Risinās konstruktīvs dialogs, un tas ir labi, ka varam lietišķi risināt šos jautājumus. Tomēr tas ir nepieņemami, ka airBaltic maksā lielāku cenu nekā Ryanair. Faktiski Latvijas valsts dotē Ryanair un izkropļo konkurenci.

No Viļņas Ryanair uzsāk jaunus maršrutus – rodas iespaids, ka viņi izvēlējās šos maršrutus nevis tāpēc, ka tur ir tirgus, bet gan tāpēc, ka tur jau lido Wizzair. Beigās var izrādīties, ka abiem šie maršruti kļūst neizdevīgi un viņi abi tos aiztaisa ciet!

– Kā risinās lidostas modernizācijas projekts? Kad pašreizējā lidostas kapacitāte vairs nebūs pietiekama augošajam pasažieru skaitam?

– Process attīstās. Rīgas lidostas jaunā vadība iepazīstas ar situāciju un vērtē, kurš variants ir labāks. Arī mēs izvērtējam savus plānus un iespējas. Viena lieta ir pilnīgi skaidra. Nav raksturīgi aviokompānijām būvēt termināļus. Dažkārt pasaulē tā notiek, bet tā nav aviosabiedrību pamata funkcija.

Process notiek. Rīgas lidostas kapacitāte būs jāpalielina. Pienāks brīdis, kad tas var atspēlēties. Tagad airBaltic ir būtiski pieņemt lēmumus par flotes maiņu. Boeing 737 mums ir jāmaina pret jaunajiem Boeing 737 vai jāpāriet uz Airbus lidmašīnām. Jaunās lidmašīnas būs krietni lielākas – par 40 vietām – nekā tās, kuras lietojam pašlaik. Pašlaik mums sastrēguma laikā ir 30 lidojumu vienā stundā, un tas nozīmē, ka vienlaikus terminālī atradīsies vairāki tūkstoši pasažieru.

Domājams, ka Rīgas lidosta šogad apkalpos vairāk par 5 miljoniem pasažieru. Tas nozīmē, ka kaut kad pienāks mirklis, kad tik lielu plūsmu nebūs iespējams apkalpot fiziski un apstākļi terminālā būs tik nepatīkami, ka pasažieri sāks izvēlēties citu tranzīta punktu. Ilgāk kavēt lēmumu par termināli nevajag!

Ja runājam par labvēlīgiem nosacījumiem citām aviokompānijām, tad man jāsaka, ka es nezinu, vai Ryanair pēc 5 gadiem vēl lidos uz Rīgu. Bet airBaltic lidos. Tas ir pilnīgi skaidrs.

– Krīzes dēļ airBaltic bija jāatsakās no starpkontinentālo lidojumu plāniem. Ka raugāties uz iespēju lidot uz Ameriku vai Āziju?

– Cenas uz Ņujorku vai Ķīnu ekonomiskajā klasē ir tik zemas, ka ir jābūt ļoti uzmanīgam. Kad uz Ņujorku lido reiss no Frankfurtes, tad 80 cilvēkiem ir biļetes biznesa klasē, kuras maksā 2000–4000 eiro. Tik daudz tādu pasažieru no Rīgas nebūs. Būs daudz tādu, kas meklēs vislētākās biļetes ekonomiskajā klasē. Tāpēc mums transatlantiskiem reisiem ir cita ekonomika nekā, piemēram, Lufthansa. Tāpēc tālie lidojumi mums nav prioritāte. 2012. un 2014. gadā prioritāte būs flotes maiņa. Lidmašīnas, kuras lietojam tagad – Boeing 737, ir labas. Tās ir drošas, bet to degvielas patēriņš ir pārāk liels. Degvielas cenas kāpj neapturami, un airBaltic ir jāpāriet uz ekonomiski izdevīgākām lidmašīnām. Turklāt ir neiespējami vienā laikā attīstīt ļoti daudzas prioritātes. Lidojumi uz Āziju un Ameriku tagad nebūs prioritāte, lai gan ir ļoti vilinoši par tādām idejām domāt.

– Kā atceltie reisi Ēģiptes notikumu sakarā ietekmēs šā gada plānus?

– Ietekme nebūs būtiska. Čārteru lidojumu ir mazāk par 1% no visiem airBaltic lidojumiem. Domāju, ka jau nākamo sezonu tā būs stabila armijas pārvaldīta valsts un turp varēs lidot droši.

– Sākoties krīzei, dramatiski samazinājās vietējo pasažieru īpatsvars. Pirms krīzes vietējo pasažieru no visa pasažieru skaita bija 40%. Vienu brīdi šis skaitlis bija pat zem 10%. Kādas tendences ir tagad, vai vietējie pasažieri ir atsākuši vairāk lidot?

– Vietējo pasažieru īpatsvars ir palielinājies. Ne tik lielā apjomā kā pirms krīzes, bet noteikti ir pieaugums. Tikai pieaugums nav tāpēc, ka uzlabotos situācija ekonomikā, bet tāpēc, ka cilvēki, reaģējot uz krīzi, izbrauc uz darbu. Līdz ar to šie cilvēki ceļo gan uz darba vietu, gan ciemos pie savas ģimenes, gan ģimenes ceļo pie šiem cilvēkiem. To var redzēt, jo pirms svētkiem plūsma ir uz Latviju, nevis no Latvijas. Zināmā mērā tieši skarbie ekonomikas apstākļi veicināja pastāvīgu pasažieru plūsmu.

– Kāpēc lidojums no Rīgas uz Oslo maksā 14 latu, bet uz Berlīni, kas ir daudz tuvāk – 60 latu?

– Cenu struktūra ir vienāda. Cenu atšķirības ir atkarīgas no pieprasījuma uz konkrētu laika brīdi. Ja runājam par cenām, tad var prognozēt, ka cenas vidēji vēl nedaudz kritīsies. Lielais cenu samazināšanās laiks ir pagājis.

– airBaltic ir ne tikai aviācija, bet zīmols parādās arī daudzviet citur, pagājušajā gadā Rīgā tā bija divriteņu noma, vai šogad arī būs kas jauns?

– Mēs strādājam ar jau iesāktiem projektiem. Palielināsim Baltic Bike skaitu Rīgā, un šogad varbūt būs vēl viena pilsēta, kur izvietosim 1000 riteņu Baltic Bike.

Attīstās Baltic Miles lojalitātes programma. Šai programmai burtiski katru dienu pievienojas jauns partneris. Ceru, ka ar laiku tā būs vienīgā lojalitātes karte, kas ir makā, citādi tagad ikvienam vajag atsevišķu maku lojalitātes programmu kartēm. Ceru, ka ar laiku Baltic Miles karte apvienosies ar debetkarti. Otrs virziens ir priekšapmaksas kartes, ar kurām varētu norēķināties lidmašīnās. Mēs nevis izgudrosim jaunus un jaunus, bet vairāk strādāsim, lai attīstītu esošos projektus.

– Kā vērtējat Tukuma lidostas plānus, vai tā varētu būt airBaltic rezerves lidosta?

– Ja Tukuma lidosta tiek sertificēta, tad kā rezerves lidlauks tas ir ļoti labi. Tomēr pēc vēl viena lidlauka vajadzība nav liela. Rīgas lidosta ārpus sastrēguma stundām ir tukša. Tāpēc pašlaik mums nav vajadzības mainīt vai pāriet uz citu lidlauku.

– Kādi ir plāni par Ēģiptei alternatīviem virzieniem uz dienvidu kūrortiem – Sočiem, Dubaiju u.c.?

– Vienu sezonu mēs lidojām uz Sočiem – pieprasījums bija, bet ne tik liels, lai maršruts atmaksātos. Varbūt sākām par agru. Nākamgad atkal izskatīsim Soču maršrutu. Infrastruktūra tur tiek izveidota, un pieprasījums noteikti būs lielāks. Manuprāt, tas kļūs īpaši interesants pēc olimpiskajām spēlēm.

Uz Dubaiju piepildījums ir ļoti labs, bet Dubaija nav tā lētākā atpūtas vieta un lielāko tiesu uz Dubaiju lido tranzīta pasažieri no Skandināvijas.

Ļoti liels pieprasījums ir Ammānai un Beirūtai, bet tie, kas lido, ir Somijas un Skandināvijas pasažieri. Tās ir fascinējošas vietas. Jordānija un Libāna ir valstis, uz kurieni ir vērts aizbraukt. Uz Telavivu sākām lidot 2 reizes nedēļā, bet tagad lidojam katru dienu. Tagad katru dienu lidojam uz Tbilisi. Uz Stambulu mums ir 11 lidojumi nedēļā, un turp lido arī Turcijas aviolīnijas. Tas ļauj piedāvāt patiešām eksotiskus maršrutus, lidojot caur Stambulu. Intensīvi veidojam partnerattiecības ne tikai ar turkiem, bet arī ar krieviem un ukraiņiem. Tikko noslēdzām līgumu ar KLM, kas ļaus lidot uz 157 vietām savienojumā ar Amsterdamu.

– Kas, jūsuprāt, Latvijā notiek aplami? Ko ieteiktu mainīt valdības darbā un politikā?

– Kas man nepatīk publiskās diskusijās? Tiek teikts, ka pie valsts problēmām vainīgs valsts sektorā nodarbināto skaits. Samazināsim ierēdņu skaitu (viņi pie visa ir vainīgi), un problēmu nebūs. Manuprāt, tas nav pareizi. Problēma ir nevis tā, ka mums ir par daudz ierēdņu, bet gan tā, ka mums birokrātija ir par lielu. Svarīgi ir samazināt birokrātiskos šķēršļus, bet tas var nozīmēt, ka cilvēku skaits varbūt pat ir vajadzīgs lielāks. Tiesas procesi prasa pārāk lielu laiku, tie notiek pārāk ilgi.

Ļoti bieži nevis likumi, bet noteikumi, kas attiecas uz likumiem, netiek laikus atjaunināti.

– Attiecībā uz nodokļiem?

– Pērn iezīmējās stabila un laba tūrisma izaugsme. Viesnīcās tūristu ir vairāk. Tūrisma mārketings deva labu efektu. PVN pieaugums rada ļoti nepatīkamas sekas, jo mēs konkurējam ar kaimiņvalstīm. Ja tur ir zemāks PVN, tad tas nozīmē gan zemākas cenas, gan lielāku kapitāla atdevi. Latvijai ir jāveic liels darbs. Jāsāk jaunu viesnīcu būvniecība, un, lai to paveiktu, ir jārada labi apstākļi investoriem. Manuprāt, valsts izaugsmes interesēs ir atjaunot labvēlīgākus nosacījumus tūrismam. Tikko notika Balttour izstāde. Tā ir pavisam cita aina nekā pirms trim gadiem. Mani fascinēja, kā mazas pilsētas un novadi, kā mazi uzņēmumi ir attīstījuši savus piedāvājumus. Tur varēja sajust gan optimismu, gan attīstības perspektīvu. Ja to nogalinās ar nepanesamu nodokļu slogu, tad tas pasliktinās valsts attīstību.