Novembrī tiks dota pēdējā iespēja aizstāvēt savus īpašumus un ietekmēt Latvijas nākotni kopumā, izsakot attieksmi pret dzelzceļa līnijas Rail Baltica ieplānoto trasi.
Novembrī notiks trases sabiedriskā apspriešana visās 15 pašvaldībās, kuru teritorijās karte iezīmēta. Pagaidām tā iezīmēta tikai kartē, nevis dabā. No iepriekšējās apspriešanu sērijas šā gada pavasarī rudens sērija atšķirsies ar to, ka šoreiz apspriežamais priekšmets būs ziņojums par trases ietekmi uz vidi. Lai šo ietekmi varētu izpētīt un aprakstīt, bija arī jākonkretizē trases atrašanās vieta un inženiertehniskie risinājumi trases salāgošanai gan ar dabisko vidi, gan ar jau esošajām būvēm. Ir palikuši trases posmi, kuriem tiks piedāvāti apspriešanai divi vai pat trīs trases novietojuma varianti.
Reālajiem būvdarbiem drīzumā jāsākas Rīgā, lai līdz 2020. gada beigām savienotu Centrālo dzelzceļa staciju ar Mārupes novadā esošo Rīgas lidostu. Tas paredzēts ļoti vērienīgā veidā, būvējot jaunu dzelzceļa tiltu pāri Daugavai un tālāk pazemes tuneli zem esošajām dzelzceļa sliedēm uz Jūrmalu. Tas būtu pārāk izšķērdīgi, ja savienojums paliks tikai starp šiem diviem samērā netālajiem objektiem. Rail Baltica jābūvē tāpat, kā kādreiz uzcēla Lielo Ķīnas mūri. Proti, sāka aptuveni vienlaikus dažādās vietās un būvēja tā, lai pēc daudziem gadiem katrs mūra fragments savienotos ar citiem fragmentiem uz iecerētās mūra līnijas. Rail Baltica gadījumā līnijai būtu 2025. gadā jāsniedzas no Berlīnes līdz Tallinai, bet vēl labāk līdz Helsinkiem. Redzēsim, vai Eiropas Komisija Briselē ir tikpat spēcīga kā imperatori Senajā Ķīnā. Komisijai būs jāsavalda 5 – 6 ķildīgas valstis un jāizslēdz situācija, kurā kaut viena iesaistītā valsts projektu neizpilda noteiktā laikā, jo tad būtu smagi izmuļķotas pārējās projektam piekritušās valstis.
Latvijas mērogā smagāko kara cirvi ap trases vilcēju galvām vicina Mārupes pašvaldība, kuras teritorijā trase iezīmēta ne tikai līdz lidostai. Protestu objekts ir trases atzara locīšana garām lidostai un tālāk vēl labu gabalu pa Mārupes teritoriju Baldones virzienā, līdz atzars atkal saslēdzas ar pamattrasi. Atzara pamatojums ir tāds, ka tikai tādā veidā iespējams vilcienus izdabūt cauri Rīgai. Tehniski, protams, to varētu vēl citos veidos, tikai tas būtu vēl dārgāk un neparocīgāk. Trases lētums te rēķināts no Latvijas viedokļa, kur galvenais ir nevis kopējie izdevumi, bet tas, lai Latvijai būtu jāpiemaksā iespējami mazāk tai summai, ar kādu trases būvniecību apņēmusies apmaksāt EK.
«Lēmumu par trasi ierēdņi jau ir pieņēmuši, bet no pašvaldības prasa, lai mēs to uzdodam par savu lēmumu,» Neatkarīgajai vakar teica Mārupes domes deputāts Jānis Rušenieks. Visticamāk, pašvaldības lēmumu noteiks projekta sabiedriskā apspriešana. Ja izskatīsies, ka ar trasi ir samierinājušies mārupieši, tad pašvaldība projektu akceptēs, bet, ja protesti būs skaļi, tad pašvaldības vietā par trasi būs jāizlemj valdībai. Ķīvēšanās ap Okupācijas muzeja piebūvi Rīgā dod precedentu, kā pašvaldība varētu praktiski bezgalīgi novilcināt jebkurus būvdarbus savā teritorijā, ja valsts neizbeidz tādus trikus ar savu politisko gribu. Lai nu ko, bet tikt pie Eiropas dotas naudas grib un gribēs jebkura Latvijas valdība.
No šodienas vislielāko atbildību par Rail Baltica būvi pārņem Baiba Rubesa, kas kļuvusi par Baltijas valstu kopuzņēmuma RB Rail valdes priekšsēdētāju un izpilddirektori. Pirms B. Rubesas RB Rail valdes locekļa un izpilddirektora pienākumus pildīja Edvīns Bērziņš. Viņš atstāj mantojumā ES iestāžu solījumus izsniegt Rail Baltica būvēšanai 3,68 miljardus eiro, tai skaitā 1,27 miljardus eiro Latvijai. Ļoti drīz ir jānoslēdz līgums par pirmajiem 442,2 miljoniem eiro, no kuriem finansēt būvdarbus Rīgā un citos Rail Baltica trases aizmetņos Baltijā.