Uzmanību - bedres remontēs visu vasaru!

«Ātruma ierobežojums līdz 70 km stundā bedru remonta laikā ir nepieciešams, lai satiksmes dalībnieki neapdraudētu cits citu un mūsu cilvēkus, kuri strādā uz ceļa,» saka valsts a/s Latvijas Autoceļu uzturētājs (LAU) Rīgas ceļu rajona direktors Ivars Munkens. Piedāvājam I. Munkena skaidrojumu, kas un kāpēc ceļu uzturēšanas 2018. gada vasaras sezonā jau tiek un tiks darīts Rīgas ceļu rajonā.

- Bedrīšu remontam mēs izmantojam divas metodes - aizpildīšana ar asfaltu vai aizpildīšana ar šķembām un emulsiju, - skaidro I. Munkens. - Savukārt aizpildīšana ar asfaltu notiek pēc pilnas vai nepilnas tehnoloģijas. Pilnā tehnoloģija paredz bojāto vietu asfaltā izfrēzēt un ieklāt asfaltā regulāras formas ielāpu, nepilnajā tehnoloģijā bedre paliek esošajā formā, bet tiek iztīrīta, nodrupušās malas tiek nolīdzinātas un gruntētas, pēc tam bedri tāpat aizpilda ar asfaltu un noblietē. Ziemā šo pašu nepilno tehnoloģiju pielieto, strādājot ar auksto asfaltbetonu, kas paredzēts iestrādāšanai asfaltā temperatūrā, kas zemāka par nulli.

VISS UZSKATĀMI. Valsts a/s Latvijas Autoceļu uzturētājs (LAU) Rīgas ceļu rajona direktors Ivars Munkens pie kartes, kas rāda viņam uzticētos ceļus nedaudz vairāk nekā 1800 km garumā / F64

- Šajā vietā jāpakavējas un jāpaskaidro sabiedriski aktīviem pilsoņiem, ka ne vienmēr vajag paust sašutumu sociālajos tīklos par asfalta bēršanu peļķēs.

- Pilnīgi pareiza doma, ka ceļus vajag labot piemērotos laika apstākļos, bet ko darīt, ja šādu apstākļu nav? Vai tomēr labāk ir neatbilstošos apstākļos salāpīta bedre vai neaizlāpīta bedre, kas kļuvusi tik liela, ka tajā var rasties satiksmei bīstama situācija? Satiksmei bīstamo bedru remonta mērķis ir novērst avārijas situācijas un nodrošināt satiksmes drošību līdz brīdim, kad laika apstākļi ļaus remontu veikt ar ierastajām tehnoloģijām. Šeit jāpiebilst, ka bedru labošanas ar emulsiju un šķembiņām darbu tehnoloģija pieļauj, ka remontam sagatavotā bedre var būt mitra, bet tajā nedrīkst būt brīvs ūdens.

- Rādiet un stāstiet, ka bedru lāpīšana arī aukstā laikā ir iespējama.

- Vizuālie materiāli par dažādu ceļu uzturēšanas darbu veikšanu ir mūsu un uzņēmuma Latvijas valsts ceļi (LVC) sociālo tīklu kontos. Tas attiecas arī uz aukstā asfaltbetona izmantošanu. Jauni materiāli par bedru lāpīšanu ar emulsiju un šķembiņām ir tapšanas stadijā, ļoti tuvā laikā tie tiks publiskoti. Šī tehnoloģija ir pusotru reizi lētāka nekā karstā asfaltbetona tehnoloģija. Bedru masveida labošanu ar šķembiņām un emulsiju mēs sākam pielietot pavasarī, kad diennakts vidējā gaisa temperatūra ir virs +5 grādiem pēc Celsija, kad ceļi ir beiguši rūgt un ziemas izraisītās deformācijas sevi parādījušas pilnā apmērā. Jebkurā gadījumā bedre tiek attīrīta no nesaistītajām daļām. Ja bedrē ir ūdens, tādu aizpildīt nedrīkst, bet mitru - ir iespējams. Emulsija ir bituma un ūdens komponenšu maisījums, un mitruma klātbūtne emulsijas un šķembu maisījuma saformēšanos un bitumena emulsijas sadalīšanos neizjauc.

- Tā esam nonākuši pie nākamā bēdu stāsta par akmeņiem, ko vienas automašīnas riteņi izrauj no piķa un šķembu kārtas un met citu automašīnu stiklos.

- Veicot bedru remontu, tiek noteikti īslaicīgi satiksmes ierobežojumi - darbu laikā to norises vietā lokāli sašaurina brauktuvi un ierobežo braukšanas ātrumu, attiecīgi 70 km/h un 50 km/h. Šāds ātruma ierobežojums ir nepieciešams, lai satiksmes dalībnieki neapdraudētu cits citu un mūsu cilvēkus, kuri strādā uz ceļa.

Savukārt pēc darbu veikšanas uz vienu diennakti tiek ieviests ātruma ierobežojums 70 km/h stundā un remonta posmu apzīmē ar ceļa zīmi Uzbērta grants vai šķembas. Pirms ātruma ierobežojumu noņemšanas brīvās šķembas no autoceļa tiek noslaucītas. Tas ir nepieciešams, lai emulsijas un šķembu kārta saformētos, kā arī, lai izvairītos no bojājumiem, kurus varētu radīt autobraucēji savai vai citu automašīnai. Aicinām autovadītājus ievērot braukšanas ātrumu un distanci starp automašīnām uz ceļa.

- Autovadītāji taisnojas, ka nevar jūsu uzliktos ātruma ierobežojumus ievērot, jo tas provocē citus joņot viņiem garām ar visām tām briesmām, kas draud apdzīšanas manevros uz nestabila ceļa seguma.

- Tā ir Pierīgai raksturīga iezīme. Mašīnu te ir daudz, visi braucēji kaut kur steidzas un vienmēr atradīs attaisnojumu, kāpēc viņiem tas jādara. Līdz ar to papildu uzmanība tiek prasīta arī no mūsu darbiniekiem. Veicot ikdienas uzturēšanas darbus, satiksme netiek slēgta, līdz ar to mēs darām visu iespējamo, lai maksimāli operatīvi paveiktu savu darbu. Remontdarbu vietas aprīkojam tā, lai LAU tehnika būtu autovadītājiem labāk pamanāma, piemēram, izvietojam gaismas elementus, mirgojošās bultas, pārvietojamus ceļa zīmju vairogus, tomēr joprojām ir gadījumi, kad autobraucēji neievēro brīdinājuma un ātruma ierobežojošās zīmes, un nelaimes gadījumi atkārtojas.

- Cik bieži autobraucēji sastopas ar jūsu darbiniekiem un darbiem uz Pierīgas ceļiem?

- Mūsu pārziņā esošo ceļu kopgarums ir 1800 km, kuros ietilpst gan galvenie ceļi, gan reģionālie ceļi, gan valsts vietējās nozīmes ceļi. Ja runājam par bedrīšu remontu, tad tie attiecas tikai uz ceļiem ar melno segumu. Šo ceļu kopgarums Pierīgā ir nepilni 1300 km. Pateicoties ikgadējiem asfaltbetona seguma atjaunošanas darbiem, kopējā tendence rāda, ka bedru apjoms samazinās.

- Pierīgas ainavā ļoti neiederas Vidzemes šosejas posms no Garkalnes līdz Sēnītei. Tas, protams, ir tikai autobraucēja skatījums uz šā ceļa segumu salīdzinājumā ar to, kāds šis segums ir no Rīgas līdz Garkalnei.

- Taisnība, tas ir viens no ceļu posmiem, kādu mēs pie vislabākās gribas nespējam padarīt ērti izbraucamu. Projekts darbiem ir, LVC organizēs būvdarbu iepirkumu.

- Rīgas apvedceļš noteikti ir pelnījis būt par labu ceļu.

- Jā, šim ceļam ir galvenā ceļa statuss, bet Babītes galā tas ir sliktā tehniskā stāvoklī. Šovasar u z apvedceļa atsevišķos posmos mēs arī veiksim darbus, aizpildot bedres pēc pilnās tehnoloģijas - izfrēzējot bedres un liekot tajās asfalta segumu.

- Vai LAU ir izpildītājs arī Eiropas Savienības prasībai pienācīgi uzturēt par ES naudu labotos ceļus, ik pēc pieciem līdz astoņiem gadiem nofrēzējot pilnīgi visu ceļa virskārtu un liekot jaunu segumu?

- Šo ceļu segumu atjaunošanas darbu plānošana un organizēšana ir LVC kompetencē, bet ikdienas uzturēšanas darbu veikšana ir mūsu - VAS Latvijas Autoceļu uzturētājs - atbildībā.

- Vai jūsu pārziņā ir ceļi, kas taisīti vēl par Latvijas PSR budžeta līdzekļiem?

- Jā, tādi ir visi ceļi, kas būvēti līdz 80. gadu beigām, piemēram, ceļā no Garkalnes uz Mālpili ir posmi, kas taisīti, maisot aukstu asfaltu ar ceļa pamatnes materiālu un pēc tam to visu noblietējot, bet neatkarīgi no ceļu vecuma vai to izbūvē pielietotās tehnoloģijas vecuma mūsu uzdevums ir nodrošināt satiksmei drošākus apstākļus.

- Ar ko tagadējā ceļu asfaltēšana vispār atšķiras no tādas asfaltēšanas, kāda masveidā tika uzsākta padomju laikos?

- Ceļu segumi atšķiras gan pēc sastāva, gan pēc to klāšanas veida. Tā, piemēram, asfaltbetona segumu izbūvē pielieto modificēto asfaltbetonu, kuram ir paaugstinātas izturības kvalitāte, savukārt LAU veic grants ceļu pārklāšanu ar dubultās virsmas apstrādi - divām emulsijas un šķembiņu kārtām. Grants autoceļa virsmas segums iegūst asfaltam līdzīgu segumu, tomēr segums nav pielīdzināms asfalta seguma noturībai. Dubultās virsmas tehnoloģiju izmanto uz ceļiem ar nelielu satiksmes intensitāti (vietējas nozīmes autoceļi, ciematos). Galvenie ieguvumi no šāda ceļa seguma ir iedzīvotājiem, kuri dzīvo autoceļu apkaimē, un autovadītājiem, jo ceļa segums vairs neput, tiek nodrošināti komfortablāki braukšanas apstākļi un ceļš nav jāgreiderē, kā arī tiek pagarināta autoceļa ilgtspēja. Pirms darba veikšanas autoceļiem tiek sakārtota ūdens atvade no ceļa seguma - tīrītas caurtekas, grāvji, noņemti nomaļu uzaugumi, cirsti krūmi, kā arī novērsti iesēdumi un bedres. Seguma kalpošanas ilgums ir atkarīgs no satiksmes intensitātes un no kravas autotransporta pārvietošanās biežuma. Vidēji seguma noturība ir pieci līdz desmit gadi, pēc tam virsmas apstrāde jāveic atkārtoti.

- Satiksmes ministrijas 2018. gada lozungs ir grants ceļu labošana. Kā tā izpaudīsies Rīgas ceļu rajonā?

- Jā, Satiksmes ministrijas programmas ietvaros pašlaik tiek noteikts, kuri grants ceļu posmi un tieši kādā veidā tiks uzlaboti. Piemēram, grants ceļa posmā starp Taurupi un Vecbebriem veiksim virsmas dubulto apstrādi. Kopumā mūsu rajonā grants ceļu stāvoklis šajā pavasarī bija apmierinošs. Tagad vasarā plānojam veikt ceļu apmaļu uzaugumu noņemšanu, padziļināsim grāvjus, uzvedīsim uz ceļiem minerālmateriālus. Iedzīvotāju komforta līmeņa paaugstināšanai esam paredzējuši ceļu atputekļošanu ar kalcija hlorīdu. Grants ceļam ir divas bēdas - tad, kad ūdens uz ceļa ir pārāk daudz, un tad, kad ir pārāk maz. Ja ceļš ir pārāk sauss, tas izput gaisā, ja ceļš pārmitrināts, tas šķīst. Grants ceļi prasa visu ceļa labošanas darbu paveikšanu ļoti īsos termiņos un daudzās vietās vienlaikus, kad ir šiem darbiem labvēlīgi laika apstākļi.

- Cik vietās vienlaikus spēj strādāt Rīgas ceļu rajona remontbrigādes?

- Rīgas ceļu rajonam ir pieci iecirkņi - atbalsta punkti, no kuriem darbinieki un tehnika dodas remontdarbos. Tehnikas parkā ir deviņi autogreideri un viens piekabināmais greideris, un 38 traktortehnikas vienības - ekskavatori un iekrāvēji. Bedrīšu remontam izmantojam tās pašas automašīnas, kas ziemā tiek aprīkotas ar sniega šķūrēšanas lāpstām un iekārtām smilts un sāls maisījuma kaisīšanai. Ar esošo tehniku mēs veicam darbus termiņos, kādus mums nosaka normatīvi.

- Cik cilvēku strādā ar šo tehniku?

- Kopā ceļu rajonā esam 166 darbinieki.

- Tātad viens darbinieks uz 11 kilometriem valsts ceļu.

- Viennozīmīgi nevar novērtēt, vai tas ir daudz, vai maz, jo pieprasījumu pēc darbiniekiem diktē ne tik daudz ceļa garums, cik ceļa stāvoklis un satiksmes intensitāte uz tiem. Ja visi ceļi būtu ideāli, vajadzētu daudz mazāk darbinieku. Ja brauktu mazāk mašīnu, tad arī varētu iztikt ar mazāku darbinieku skaitu. Tomēr satiksmes intensitāte pēdējos gados jūtami pieaug līdz ar valsts ekonomisko attīstību. Tas liek pastiprināti rūpēties par satiksmes organizāciju un tāpat arī par ceļu nomaļu kopšanu. Sava nozīme ir arī cilvēku apmierinātības vai neapmierinātības rādītājiem. Kur apgrozās desmit cilvēku dienā, tur mēs reti saņemsim uzslavas vai nopēlumu. Bet kur apgrozās tūkstotis cilvēku dienā, tur vairākiem būs ko teikt par mūsu darbu.