Visas kravas vedīs ar vienu garu vilcienu
Latvijas valsts a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) mīkstina Krievijas kravu apjoma zuduma radīto iespaidu ar stāstu, ka uzņēmuma valdes priekšsēdētāju Māri Kleinbergu pagājušajā nedēļā pieņēmuši Krievijai piederošās pilsētas Kaļiņingradas dzelzceļa filiāles vadītāji, lai pārrunātu kravu aprites palielināšanu starp Kaļiņingradu un Latviju ar vilcienu sastāvu pagarināšanas paņēmienu.
Kaļiņingrada ir īpatnēja pilsēta - centrs apgabalam bez sauszemes robežas ar pārējo valsts teritoriju. Šāda situācija izveidojās brīdī, kad savu neatkarību atguva Baltijas valstis, no kurām saskare ar Kaļiņingradu ir Lietuvai. Kopš Lietuvas neatkarības atjaunošanas notiek ķīvēšanās starp Lietuvu un Krieviju gan par politiskām garantijām, gan par savstarpējiem norēķiniem, lai segtu izmaksas par dzelzceļa satiksmi starp Krievijas pamatteritoriju un Kaļiņingradu. Dažos gadījumos kravu kustība starp Krieviju un Kaļiņingradu notiek, novirzoties no īsākā savienojuma maršruta uz Latviju un varbūt vēl tālāk uz Igauniju, ja ceļa mērķis vai sākumpunkts ir Ļeņingradas apgabals ar lielpilsētu Sanktpēterburgu.
Kaļiņingradas maršruts piesaista uzmanību ar divām īpatnībām. Pirmkārt, pagājušajā gadā tajā manīts kravu apgrozījuma pieaugums kaut par 2% pret aizpagājušo gadu. To nevar nepamanīt laikā, kad kopējais dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms samazinājies par 17%. Otrkārt, kravas tiek vestas gan uz Kaļiņingradu, gan no Kaļiņingradas. Arī tā ir liela atšķirība no LDz pamatnodarbošanās vilkt kravas uz ostām un atpakaļ pārvadājumu tīklā palaist tukšus vagonus vai cisternas. Tā veidojas interesants stāsts, taču ne nozīmīgs kravu daudzums. Apjoma ziņā tie 2019. gadā bijuši 1,67 miljoni tonnu kravu jeb 4% no kopā pārvadātiem 41,5 miljoniem.
Iespējams, ka M. Kleinberga vizīte Kaļiņingradā signalizē, ka problēmas ar Krievijas kravu novirzīšanu no Baltijas uz Krievijas ostām Somu līča krastos rodas arī pašai Krievijai. Lozungs ir tāds, ka 2024. gadā nekādu Krievijas kravu Baltijā vairs nebūšot. Tehniski šāds variants būtu iespējams, bet varbūt tomēr Krievija vēl padomās par savas rīcības sekām. Proti, vai vajag sadzīt visas ziemeļrietumu virzienā izejošās un ienākošās kravas vienā Somu līcī, ko aizsprostot var gan barga ziema, gan diversanti. Tādā gadījumā milzīga Krievijas teritorijas daļa paliktu vispār bez lieltonnāžas un lielgabarīta kravu aprites. Bez Krievijas kravām Baltijas valstīm nāktos sliedes no austrumu-rietumu virzienā ejošajiem ceļiem nodot metāllūžņos. Tiklīdz tas izdarīts, ātra dzelzceļa pārvadājumu atjaunošana nebūs iespējama neatkarīgi no tā, vai Krievija solītu samaksāt, draudētu ar karu vai sāktu karu. Bez tik ārkārtējiem notikumiem paātrinātos Krievijas ziemeļrietumu nomales degradācija, kas pašreiz lēnāka vismaz tur, kur darbojas dzelzceļa trases uz Baltiju. Tiklīdz pa tām vairs neies kravas, sliežu uzturēšana Krievijā līdz Baltijas valstu robežai izvērsīsies par apšaubāmi dārgu pasākumu, bet arī sliežu demontāža labi neizskatīsies. Ļoti dārga vai pat politisku un organizatorisku apsvērumu dēļ neiespējama Krievijai kļūtu dzelzceļa uzturēšana caur Lietuvu uz Kaļiņingradu, ja šo dzelzceļu izmantotu tikai Krievija. Nez vai Krievija tiešām grib, lai līdz ar dzelzceļa sliedēm pazustu arī iespēja atgādināt par sevi ar pasažieru vilcienu reisiem no Maskavas uz Baltiju.
M. Kleinberga Kaļiņingradas vizītes atreferējums piesaista uzmanību tieši ar savu neatbilstību pašreizējai publiskajai konjunktūrai. Ja paliek spēkā pilnīga Krievijas kravu izvākšana no Baltijas, tad nekādi nav saprotams, kāpēc vajadzētu tērēt laiku sarunām par to, cik labi būtu kravas starp Krieviju un Kaļiņingradu cauri Latvijai vilkt 100 vagonu (cisternu, kravas platformu) garumā. Pašlaik LDz standartvilciens ir 57 sastāva vienību garumā, taču 2018. gadā uz Kaļiņingradu no Krievijas ir aizdabūts vilciens ar 75 vienībām. Būtu nepieciešami nopietni kapitālieguldījumi, lai 100 vienību vilcienus iedabūtu Latvijas ainavā, kur dzelzceļš ar autoceļiem, pilsētu ielām un cilvēku takām krustojas visbiežāk vienā līmenī. LDz nāktos ļoti nopūlēties, meklējot un būvējot tādus manevru ceļus, kur divreiz garāki nekā pašlaik vilcienu sastāvi varētu grozīties vai vienkārši stāvēt tā, lai nenobloķētu visu dzīvi jebkurā vietā, kur šādi vilcienu sastāvi parādītos. Šādā aspektā labi, ka Latvijas un Krievijas dzelzceļnieku apmaiņa ar laipnībām nerada reālas sekas.