"KS Terminal": Dažādots kravu sortiments naktīs ļauj gulēt labāk

Rīgas brīvostas stividorkompānija KS Terminal Krievu salā kā koksnes pārkraušanai specializēta osta ir dibināta 2000. gadā, bet 2006. gadā mainījās īpašnieku sastāvs, kurš lēma, ka jāmaina uzņēmuma darbības stratēģija – jāveido daudzfunkcionāls plaši pieejams ostas terminālis. Pagājušajā gadā KS Terminal sasniedzis jaunu kravu apstrādes rekordu savā pastāvēšanas vēsturē – kopumā apstrādāts 1,7 miljoni tonnu. Arī šim gadam termināļa vadībai ir visai ambiciozi plāni. Vairāk par KS Terminal stāsta padomes priekšsēdētājs Aigars Ķimenis un valdes priekšsēdētājs Ēriks Cešeiko.

- Šobrīd KS Terminal orientēts ne tikai uz koksnes, bet arī uz beramkravu apstrādi. Kāpēc ir mainīts darbības profils?

Ēriks Cešeiko (Ē. Č.): - 2000. gadā, dibinot uzņēmumu, kā mērķis tika izvirzīta koksnes kravu apstrāde, to starpā šķelda, apaļkoki, zāģmateriāli. Vienlaikus termināļa teritorijā darbojās zāģmateriālu šķirošanas un žāvēšanas iecirknis, kas klientiem sniedza papildu pakalpojumus. Atgādināšu, ka tolaik terminālis piederēja akciju sabiedrībai Lindeks, tāpēc visa termināļa darbība bija pakārtota Lindeks vajadzībām. 2006. gadā pārņemot termināli, ar iepriekšējo pieredzi uzņēmējdarbībā situāciju izdevās mainīt, un KS Terminal sāka strādāt kā uzņēmums, kurā dažādu nozaru klientiem ir vienādas iespējas un noteikumi.

Aigars Ķimenis (A. Ķ.): - Piebildīšu, ka KS Terminal sākotnēji bija ieplānots kā specializētā koku osta - vienīgā Latvijā, kas uzņems lielos kuģus, kraus kokmateriālus un nosūtīs tālāk uz ASV un Eiropas tirgiem. Tāpēc bija nepieciešams liels kuģu ceļu un piestātņu dziļums. Faktiski dzīvē šis plāns netika realizēts, jo pierādījās, ka koksnes kravas pietiekamā apjomā var apstrādāt jebkurā mazajā ostiņā ar piecu sešu metru dziļumu.

- Vai tagad ir mainījušās apstrādājamo kravu grupas? Vai bija nepieciešamas papildu investīcijas?

Ē. Č.: - Mainījušies esam diezgan radikāli - esam saglabājuši koksnes pārkraušanu, proti, ir apaļkoki, zāģmateriāli, šķelda, finieris un saplāksnis. Attīstījām beramkravu segmentu un strādājam ar graudaugu, tostarp labības, pupu, zirņu un citu lauksaimniecības produktu eksportu, un šķembu importu. Savukārt tranzītā no Krievijas uz ASV kraujam čuguna kravas.

Lai to nodrošinātu esam papildus uzbūvējuši divas slēgtās noliktavas, pilnveidojuši infrastruktūru un iegādājušies lielos ostas celtņus. Pēdējos gados nepieciešamās infrastruktūras attīstībā esam investējuši 4,5 miljonus eiro.

- Vai Latvijas un Eiropas disharmonija ar Krieviju ietekmē jūsu termināļa darbību? Cik noprotams, pārsvarā apstrādājat Latvijā radītās kravas.

A. Ķ.: - Disharmoniju ar Krieviju ir izveidojuši mūsu valstsvīri - uzņēmēju starpā nekādas disharmonijas nav - Krievijas biznesmeņus interesē šis virziens, un mums vajag viņu kravas. Tie absurdie prātojumi, ka vajag mēģināt aizstāt Krievijas kravas ar kaut ko citu, tostarp Ķīnu, ir, manuprāt, pilnīgi murgaini teksti. Šobrīd no Ķīnas ir atnākuši daži konteinervilcieni, un lielais plāns ir viens konteinervilciens mēnesī, rupji rēķinot, 3000 tonnas - tas ir daudz par maz. Salīdzinājumam varu pateikt, ka Rīgas ostā ogles vienā dienā ienāk 10 tādu konteinervilcienu apjomā. Iepriekš teiktais parāda - ja Krievijas kravas ar mūsu valstsvīru cītīgu palīdzību no Rīgas ostas aizies, tad viegla dzīve nebūs nevienam. Es teikšu, kā ir: kopumā mūsu valdības attieksme ir bezzobaina un netālredzīga, jo tiek pieņemti likumi un atbalstītas darbības, kas uzņēmējdarbību faktiski iznīcina, nevis aizstāv vietējo uzņēmēju intereses - tas attiecināms gan uz ārvalstu banku darbībām, kas šobrīd ierobežo tranzīta biznesa attīstību, gan pieņemto likumu par čaulu uzņēmumiem, par ārkārtīgo paklausību pret ārvalstu onkuļiem un tantēm. Mūs biedē ar krieviem - okupēšot, bet te nekā vairs nav ko okupēt - viss jau sen ir okupēts un pārdots - šobrīd par ietekmi Latvijā var runāt tikai Krievija ar Zviedriju un vēl dažām valstīm. Mums tāpat šeit praktiski nekas vairs nepieder, un centieni liecina, ka grib atņemt vēl to mazumiņu, kas palicis.

KS Terminal no Krievijas tranzītā nāk tikai čuguna krava, kas nav iekļauta sankciju sarakstos. Kopējais kravu apjoms no Krievijas un Baltkrievijas sastāda apmēram 30% no termināļa kopējā apjoma. Esam centušies dažādot preču grupas un kravu īpašniekus. No vienas puses, dažādu kravu apstrāde vienā terminālī mums pašiem rada sarežģītāku ikdienas darbu, bet, no otras puses - naktīs guļu mierīgāk.

- Vērtējot KS Terminal pārkrauto kravu sortimentu, redzams, ka tās ir videi draudzīgas. Vai tā ir apzināta izvēle?

A. Ķ.: - Tā noteikti bija apzināta izvēle, jo bija piedāvājumi pārkraut arī ogles - ap 3 līdz 4 miljoniem tonnu gadā. Mēs no tā norobežojāmies vairāku iemelsu dēļ - pirmkārt, ekoloģijas aspekta vadīti, otrkārt, jau toreiz šķita, ka ogļu pārkraušana ir riskants pasākums - tās politiska spiediena rezultātā var pazust.

- Ne tikai KS Terminal, bet arī citi Rīgas ostas stividori arvien vairāk kāpina graudaugu un citu lauksaimniecības produktu pārkraušanas apjomu. Ar ko tas skaidrojams?

A. Ķ.: - Mūsu gadījumā varu teikt, ka esam pārvilinājuši dažus klientus no Klaipēdas ostas, kas ir ļoti noslogota. Nereti kuģi, gaidot uz iekraušanu, stāv reidā vairākas dienas, arī iekraušanas kapacitāte Klaipēdā ir nepietiekama. Kavēšanās kravu īpašniekiem rada lielas papildu izmaksas - kuģa stāvēšana piestātnē izmaksā ap 20 līdz 30 tūkstoši eiro dienā. Turklāt Rīga daudziem Lietuvas graudu audzētājiem, it īpaši valsts ziemeļu daļā, sanāk tuvāk nekā Klaipēda - graudus no lauka var atvest tieši uz ostu ar autotransportu. Mūsu terminālī kravas tiek apstrādātas ātri - sezonas aktīvajā periodā no automašīnām beram tieši kuģī, tāpēc nereti kulšanas sezonas laikā šoferi realizē divus trīs reisus dienā. Kā otrs iemesls graudu kravu pieaugumam ostās ir graudaugu ražības un apsējamo platību palielināšanās gan Latvijā, gan Lietuvā. Labā gadā Latvijā iekuļ ap 3 miljoniem tonnu graudu, bet iekšējam patēriņam pietiek ar nepilnu miljonu tonnu. Likumsakarīgi, ka izaudzētais tiek pārdots pasaules tirgos.

- Ne jau vienmēr kuģis stāv piestātnē - tātad nepieciešamas arī pietiekami lielas uzglabāšanas noliktavas. Vai KS Terminal tās ir pietiekamas?

A. Ķ.: - Noliktavu kapacitāte ir viens no priekšnosacījumiem, lai piesaistītu ievērojamu graudu kravu apjomu. Tikpat svarīgi ir arī dzelzceļa pievedceļi. Šobrīd par to aktīvi domājam, jo redzam iespēju piesaistīt arī Krievijas graudu kravas. Zinām, ka Krievijas ostās graudu pārkraušanas kapacitāte ir zema un vagoniem uz izkraušanu reizēm jāgaida divas nedēļas. Sarēķinot visus izdevumus, Krievijai ir interese savus graudus nosūtīt caur Latviju, neskatoties uz faktu, ka dzelzceļa pārvadājumu cena uz Latviju ir daudz augstāka nekā tad, ja kravas tiek vestas uz Krievijas ostām. Vienlaikus ostu maksa un iekraušanas izmaksas Krievijā arī vietējām kravām nebūt nav zemas - līdz 15 ASV dolāriem par tonnu.

- Kā veidojas sadarbība ar Rīgas brīvostas pārvaldi, attīstot jaunu preču grupu apstrādi terminālī? Vai ir pietiekami daudz platības plānveidīgai attīstībai?

A. Ķ.: - Saprotams, ka Rīgas brīvostas pārvalde finansiālu atbalstu ostas stividoriem nesniedz, taču mēs gribētu mazliet lielāku teritoriju jaunu plānu īstenošanai. Lielākās problēmas attīstībai rada nevis brīvostas pārvalde, bet gan mūsu valdība. Tikko saskārāmies ar jaunajām Būvniecības likuma izmaiņām, kas paredz, ka gan zemei, gan uz tās esošajai ēkai ir jāpieder vienam īpašniekam. Šī likuma norma, kas paredzēta dzīvojamo ēku un zem tām esošo zemju īpašnieku problēmas risināšanai, ir atstājusi blakusefektu uz ostas stividoru attīstību. Sanāk, ka brīdī, kad stividors uzbūvē ēku uz nomātās zemes, ko pārvalda brīvostas pārvalde, bet īpašumtiesības pieder pašvaldībai, stividoram ir jāuzdāvina ēka ostas pārvaldei. Savukārt ostas pārvalde nemaz nav zemes īpašnieks, bet tikai pārvaldītājs. Ar jaunajām likuma izmaiņām ir radīta absurda situācija. Ja šo likumu nesakārtos, jebkādi ieguldījumi no stividoru puses, būs pilnīgi neiespējami. Atbildes nesniedz nedz ministrijas, nedz citas atbildīgās institūcijas. Arī mēs nezinām, ko tālāk darīt, jo projekts trim jaunām noliktavām jau ir gatavs, bet likums ir nejēdzīgs - esam ķīlnieku lomā.

- KS Terminal pagaidām ir viena no nedaudzajām dziļūdens piestātnēm, kurā kuģi var uzkraut līdz maksimālajai iegrimei. Cik metru dziļa ir piestātne, un vai ļaujat to izmantot arī citiem?

A. Ķ.: - Jā, mūsu piestātne ir 14 m dziļa, un, kamēr nav nodoti ekspluatācijā Krievu salas jaunie termināļi, tikmēr esam viens no nedaudzajiem termināļiem ar tik dziļu piestātni. Bieži mūsu terminālī pietauvojas arī lielie kruīzu kuģi, kuriem piestātne pie Rīgas pasažieru ostas ir pārāk neērta. Īsti labi jau tas nav, jo rūpnieciskā zona tomēr nav tik glīta, kādai vajadzētu būt teritorijai, kas uzņem kruīzu pasažierus, taču pagaidām citu variantu Rīgas ostā nav. Piebildīšu, ka kruīzu kuģu stāvēšanas laikā mēs neveicam nekādu saimniecisko darbību - faktiski termināļa tiešais darbs ir paralizēts, taču mēs apzināmies, ka Rīgai kruīzu pasažierus vajag, jo viņi visi atstāj šeit naudiņu, un beigu beigās mēs visi dzīvojam mazliet labāk. Tāpēc sakožam zobus, mazgājam kravu laukumus, uzkopjam, cik iespējams, un uz diennakti apturam savus darbus.