Dzelzceļš apdraud dārgas pļavas
Būtu maldinoši izcelt tikai Pierīgas un tikai Mārupes novada pļavu vērtību – nekur Latvijā starp Bausku un Ainažiem nav tādu zemes platību, kas nevienu neinteresē.
«Mūsu pasta kaste un elektroniskais pasts ir pilns ar vēstulēm,» Neatkarīgajai vakar teica Vides pārraudzības valsts biroja direktors Arnolds Lukšēvics. Rail Baltica dzelzceļa līnijas novietojuma sabiedriskā apspriešana pēdējā pusotra mēneša laikā ir pārliecinājusi cilvēkus, ka Rail Baltica varbūt patiešām ir kaut kas reāls, pretēji tam iespaidam, kāds bija radies iepriekšējo piecpadsmit gadu laikā. Proti, ka projekta uzdevums ir tikai bagātināt projekta zīmolu izmantojošos cilvēkus: politiķi bagātināja savu retoriku, bet ierēdņi, projektētāji un konsultanti bagātināja paši sevi. Nav simtprocentīgu garantiju, ka ar to pašu nebeigsies arī tagadējais mēģinājums tomēr nonākt līdz Rail Baltica izbūvei.
Patlaban skaitās saskaņotas triju Baltijas valstu un Eiropas Komisijas intereses par trases principiālo novietojumu un tāmi, kuras ietvaros EK būtu gatava segt līdz 85% no dzelzceļa būvdarbu izmaksām. Jebkurā brīdī var aktualizēties jautājums, kam īsti ir vajadzīgs dzelzceļš starp Kauņu Lietuvā un Tallinu Igaunijā, ja šīm pašām sliedēm nepiesaistās Polija un Somija.
Latvijas darba kārtībā ir trases novietojuma saskaņošana pašvaldību un konkrēto zemes īpašnieku līmenī. Ceļu sliktais stāvoklis vai ceļu neesamība vispār kalpo par pašsaprotamu pamatojumu, kāpēc kāda teritorija nav izmantojama ne ražošanas attīstībai, ne cilvēku dzīvei. Rail Baltica izraisa pretējus apgalvojumus, ka dzelzceļš padarīšot plašu Latvijas teritoriju neapdzīvojamu un saimnieciski gandrīz neizmantojamu. Principā vajadzētu būt otrādi, jo nebūs taču aizliegts pa ātrvilcieniem domātajām sliedēm laist arī vietējās satiksmes pasažieru un kravu vilcienus. Tomēr šādas satiksmes attīstīšana sniedzas pāri Rail Baltica saskaņotajiem ietvariem un – galvenais – tāmei. Pašreizējiem zemju un būvju īpašniekiem mazs mierinājums ir cerības, ka dzelzceļa tuvums uzlabos dzīvi viņiem vai viņu pēctečiem pēc pāris desmitiem gadu.
Satiksmes ministrija ir nosaukusi 130 miljonus eiro kā maksimumu, līdz kuram valsts varētu atlīdzināt zemju un būvju īpašniekiem pašreizējos zaudējumus no Rail Baltica izbūves. Šāda summa nekad iepriekš Latvijā kompensācijās nav dalīta, jo nav arī būvēts nekas tik grandiozs. Cita lieta, ka projekta grandiozitāte ir augusi līdzi cilvēku dzīves līmenim un prasībām, nevis sliežu ceļu garumam. Aizpagājušā gadsimta vidū garākus sliežu ceļus varēja uzbūvēt ātrāk un lētāk nekā tagad, kad cilvēki ietrenēti cīnīties par savām tiesībām. Viena no cīņas formām ir Vides pārraudzības valsts birojam adresētu vēstuļu sūtīšana vai vismaz parakstīšana. A. Lukšēvics stāsta, ka konkrētajā kampaņā līdere šobrīd ir vēstule ar vairāk nekā pustūkstoti parakstu.
Vēstules nāk no visas trases skartās teritorijas. No lietvedības viedokļa Mārupes novada domes 12. marta lēmums noraidīt Satiksmes ministrijas uzdevumā piedāvāto Rail Baltica trases novietojumu Mārupes novadā ne ar ko neatšķiras no citu pašvaldību sūtījumiem, kuros tāpat izteiktas prasības, lai trase šajās pašvaldībās tiktu novietota savādāk. Tomēr ir saprotams, ka vilciens nevar iet pa katrai pašvaldībai vēlamo maršrutu, neizveidojot vienu kopēju trasi. Izrādās, ka likumdevējs ir laikus paredzējis šādu situāciju. A. Lukšēvics citēja konkrētu likuma pantu, pēc kura pašvaldību prasības var traktēt kā pašvaldību nespēju vienoties, kas piešķir lēmuma pieņemšanas tiesības Ministru kabinetam. Pagaidām gan valdība ir tālu no lemšanas. Tikšanās starp Ministru prezidenti Laimdotu Straujumu un Mārupes novada domes priekšsēdētāju Mārtiņu Bojāru beidzās ar abu pušu norunu turpināt sarunas vēl ilgi un dikti. Tas jau atgādina stilu, kādā Rail Baltica projektēts līdz šim.