Zem Baltijas jūras starp Dāniju un Vāciju tiek būvēts zemjūras tunelis, kas samazinās brauciena laiku un uzlabos Skandināvijas savienojumus ar pārējo Eiropu, ziņo “BBC”.
18 km garš, “Fehmarnbelt” būs pasaulē garākais šāds ceļu un dzelzceļa tunelis - tas ir ievērojams inženierijas sasniegums, kurā tuneļa segmenti tiks novietoti virs jūras un pēc tam savienoti kopā.
Projekta galvenā būvlaukums atrodas pie tuneļa ziemeļu ieejas Lolandes salas krastā Dānijas dienvidaustrumos.
Objekts aptver vairāk nekā 500 hektārus, un tajā ir osta un rūpnīca, kas ražo tuneļa daļas, ko sauc par "elementiem".
Henriks Vincentsens, Dānijas valstij piederošā uzņēmuma “Femern”, kas būvē tuneli, izpilddirektors stāsta, kā tiek izgatavots katrs 217 m garais un 42 m platais elements no armēta tērauda un betona.
Lielākā daļa zemūdens tuneļu, tostarp 50 km garais Lamanša tunelis starp Apvienoto Karalisti un Franciju, ir ierakti pamatiežos zem jūras dibena. Tā vietā šoreiz 90 atsevišķi elementi tiks savienoti pa gabalam, gluži kā “Lego” klucīši.
"Ar šo projektu mēs pārspējām rekordus," saka Vincentsens. "Iegremdēti tuneļi ir būvēti jau iepriekš, bet nekad nav tikuši veidoti šādā mērogā.”
Būves cena ir aptuveni 7,4 miljardi eiro, un to lielākoties finansējusi Dānija, bet 1,3 miljardus eiro devusi arī Eiropas Komisija.
Tas ir viens no visu laiku lielākajiem reģiona infrastruktūras projektiem un daļa no plašāka ES plāna, lai stiprinātu ceļojumu saites visā kontinentā, vienlaikus samazinot lidojumu skaitu.
Kad tas būs pabeigts, brauciens starp Rødbyhavn Dānijas dienvidos un Puttgarten Vācijas ziemeļos aizņems tikai 10 minūtes ar automašīnu vai septiņas minūtes ar vilcienu, aizstājot 45 minūšu braucienu ar prāmi.
Apejot Dānijas rietumus, jaunais dzelzceļa maršruts arī uz pusi samazinās brauciena laiku starp Kopenhāgenu un Hamburgu no piecām līdz 2,5 stundām un nodrošinās "zaļāku" saīsni kravu un pasažieru pārvadājumiem.
"Tas ne tikai savieno Dāniju ar Vāciju, bet arī savieno Skandināviju ar Centrāleiropu," norāda Vincentsens. "Ikviens ir ieguvējs," viņš apgalvo. "Un, ceļojot par 160 km mazāk, jūs arī samazināsit oglekļa emisiju un samazināsiet transporta ietekmi."
Ar māla slāņiem un krīta pamatiežiem apakšvirsma ir pārāk mīksta, lai urbtu tuneli, sacīja Pērs Goltermans, Dānijas Tehniskās universitātes betona un konstrukciju profesors.
Sākotnēji tika apsvērts tilts, taču stiprs vējš var traucēt satiksmi, un drošība bija vēl viens svarīgs apsvērums.
"Pastāvēja risks, ka kuģi ietriecas tiltos. Te ir diezgan dziļš ūdens, un tur var kuģot lielākie kuģi."
Tāpēc, piebilst Goltermans, tika nolemts izveidot iegremdētu tuneli. "Viņi paskatījās uz to un teica - kas ir lētākais? Tunelis. Kas ir drošākais? Tunelis."
Dānija un Vācija parakstīja vienošanos par tuneļa būvniecību jau 2008. gadā, taču shēma aizkavējās prāmju operatoru un Vācijas dabas aizsardzības grupu iebildumu dēļ, kuras bija nobažījušās par ietekmi uz vidi.
Viena no šādām vides grupām, Nabu (Dabas un bioloģiskās daudzveidības aizsardzības savienība), apgalvoja, ka šī Baltijas apgabala ir svarīga dzīvotne kāpuriem un cūkdelfīniem, kas ir jutīgi pret zemūdens troksni.
Tomēr 2020. gadā Vācijas federālā tiesa noraidīja viņu juridisko apstrīdēšanu, kas paredzēja celtniecību.
"Mēs esam veikuši daudzas iniciatīvas, lai nodrošinātu, ka šī projekta ietekme ir pēc iespējas mazāka," saka Vincentsens, norādot uz 300 hektārus lielu mitrāju dabas un atpūtas zonu, kas plānota uz meliorētās zemes, kas ir uzbūvēta no padziļinātām smiltīm un akmeņiem.
Kad tunelis tiks atvērts 2029. gadā, tiek lēsts, ka katru dienu to izmantos vairāk nekā 100 vilcienu un 12 000 automašīnu.
Saskaņā ar plāniem, ieņēmumi no nodevām atmaksās valsts atbalstītos kredītus, kas tika ņemti būvniecības finansēšanai - tas prasīs aptuveni četras desmitgades.
Tāpat tiek cerēts, ka milzīgās investīcijas veicinās darbavietu skaitu, uzņēmējdarbību un tūrismu Lolandē, kas ir viens no Dānijas nabadzīgākajiem reģioniem.