Latvijas dzelzceļa (LDz) gada pārskatam veltītā preses konference samērā paredzami izvērtās par uzņēmuma vadības un paša LDz prezidenta Uģa Magoņa algas paaugstināšanas apspriešanu.
Neviena jautājuma par LDz darbu, par uzņēmuma sasniegtajiem rezultātiem, potenciālajām problēmām vai citiem ekonomiskas dabas jautājumiem. Jautājumi tikai un vienīgi par Magoņa algu.
Cilvēcīgi šī interese ir saprotama, jo cita cilvēka ievērojams algas palielinājums gandrīz vienmēr izraisa neizpratnes pilnus jautājumus. Magonis, kā nu prata, savu skaidrojumu sniedza. Īsumā tas ir šāds: līdz krīzes sākumam LDz vadītājam bija pieklājīgs atalgojums – 6000 latu mēnesī, bet 2009. gadā to ievērojami samazināja, solot, krīzei beidzoties, algas apmēru atjaunot. Tagad krīze ir beigusies, turklāt LDz ir sasniedzis rekordlielu apgrozījuma kāpumu, tāpēc, sākot ar 2013. gadu, Magoņa alga ir kļuvusi vēl lielāka nekā pirms krīzes. Igaunijas dzelzceļa vadītājam tā esot vēl lielāka, lai gan strādājošo skaits ievērojami mazāks un apgrozījums vairāk nekā divas reizes mazāks.
Vai šāds skaidrojums var sniegt mierinājumu tiem, kuriem citu alga vienmēr šķiet pārāk liela? Diez vai. Taču tas dod iemeslu diskusijām par to – kādiem jābūt atalgojuma principiem, jo nekas cilvēkus nesatrauc vairāk kā kāda nepelnīti daudz saņemtais. Ārpus diskusijas uzreiz jāizceļ Valsts prezidents un premjerministrs, jo viņu darbs nav gluži naudā izmērāms un tam ir pavisam cits prestižs. Līdzīgi kā izciliem sportistiem startēt valsts izlasē ir goda lieta, par ko tiek saņemts salīdzinoši neliels atalgojums, bet pamata ienākumi tiek saņemti klubos.
Galvenajam principam jābūt – atalgojums jāsaņem atbilstoši sasniegtajiem rezultātiem. Jo labāki darba rezultāti, jo lielāks atalgojums. Ja vadāmies pēc šāda principa, tad LDz vadības atalgojums varētu pat būt lielāks. LDz ir viens no retajiem uzņēmumiem, kurš krīzes laiku pārvarējis godam un pagājušajā gadā sasniedzis rekordlielu kravu apgrozījumu – vairāk nekā 60 miljonus tonnu. Salīdzinājumam – Lietuvas dzelzceļš pērn pārvadājis 49,5 miljonus tonnu, bet Igaunijas – 26,1 miljonu tonnu kravas, lai gan savulaik visu trīs Baltijas valstu dzelzceļu pārvadāto kravu apjomi bija samērā līdzīgi un 2006. gadā Latvijai pat vismazākie. LDz darbojas asas starptautiskas konkurences apstākļos, un gan Lietuvas, gan Igaunijas dzelzceļa kompānijas cīnās par tām pašām Krievijas, Baltkrievijas un citu NVS valstu kravām. Taču tur apjomi samazinās. Jāuzsver, ka LDz vadības algas tiek nodrošinātas tikai un vienīgi no uzņēmuma pašu nopelnītajiem līdzekļiem, turklāt šie līdzekļi gandrīz simtprocentīgi nāk no ārvalstu partneriem, jo iekšzemes kravu pārvadājumus LDz tikpat kā neveic, bet pasažieru pārvadājumus organizē pavisam cits uzņēmums. Pērn nodokļos LDz samaksājis vairāk nekā 82,7 miljonus latu.
Diemžēl Latvijā labi strādājošs vadītājs sabiedrību uztrauc, jo parasti vēlas sev pienācīgu atalgojumu un uzvedas latviešiem nepieņemami pašpārliecināti. Sabiedrību burtiski tracina pašpārliecinātais Rīgas brīvostas pārvaldnieks Leonīds Loginovs, kurš, nodrošinot ilglaicīgu Rīgas ostas apgrozījuma pieaugumu, atļaujas uzvesties klaji bravūrīgi. Daudzi iedomājas, ka vadīt var jebkurš un sasniegtie rezultāti atnākuši paši no sevis. Arī es to varētu, ja vien mani tajā krēslā iesēdinātu, ne viens vien pie sevis padomā. Jāatzīst, ka šai pārliecībai ir zināms pamats, jo netrūkst lielo algu saņēmēju, kuru darba rezultāti nebūt nav tik izcili. Piemēram, uz Latvijas Krājbankas administratora fona LDz vai Rīgas brīvostas vadītāja algas ir pavisam pieticīgas, lai gan atbildības un funkciju sarežģītības līmeņu atšķirības apgriezti proporcionālas.
Sabiedrību īpaši uztrauc, ja ievērojami lielāku atalgojumu nekā vidēji valstī saņem latviešu vadītāji. Ja tādu pašu vai vēl lielāku atalgojumu saņem ārzemnieks, tad tas kaut kā ir daudz pieņemamāk un nav tik kaitinoši. Ir jāuztraucas nevis par lielām algām uzņēmumos, kuros sasniegti labi rezultāti, bet gan lielām algām iestādēs un uzņēmumos, kur vadītāji nespēj nodrošināt augstus, objektīvi izmērāmus rezultātus, bet prot tikai skaisti runāt.