Līdz 2023. gada beigām "Rail Baltica" projekta īstenošanai Latvijā nodrošinātie 916 miljonu eiro nav daudz pasākumam, kura beigas jāsasniedz labākajā gadījumā 2030. gadā.
Līgums starp “Rail Baltica” dzelzceļa izbūvei nodibināto Baltijas valstu kopuzņēmumu “RB Rail” un Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūru par 928 miljonu eiro piešķiršanu būvdarbiem datēts ar šā gada 18. oktobri. Būvdarbiem Latvijā no šīs summas 1/3 daļa. Kopā ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, tajā skaitā, militārās mobilitātes finansējumu, “Rail Baltica” Latvijas posmam jau izpildītie un pieejamie līdzekļi sasnieguši 916 miljonus eiro. Ar to vajadzētu pietikt, lai turpinātu būvdarbus līdz nākamo finansējuma porciju saņemšanai. Eiropas Komisija šim projektam kopumā rezervējusi sešus miljardus eiro. Tomēr tā būtu fantastika, ja būvniecības tāme līdz pat 2030. gadam noturētos 2023. gada cenās. Jāatgādina, ka pirmajā novērtējumā par “Rail Baltica” būvniecības izmaksām, kas datētas ar 2005. gada rudeni, mūsu Satiksmes ministrija noapaļoja būvdarbu izmaksas Latvijas teritorijā uz vienu miljardu eiro. Izmaksu dubultošanās nepilnu pārdesmit gadu laikā nav skandalozs rādītājs, taču tagad izmaksas kāpinošu faktoru kļuvis vairāk nekā iepriekš. Atliek paļauties uz to, ka jau ieguldītā nauda pievilks turpmāko finansējumu, lai Eiropas Savienība neapkaunotu sevi ar pamestu būvlaukumu skatiem.
“Rail Baltica” būvi Latvijas teritorijā organizējošās valsts SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDZL) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris norāda uz to, ka pagaidām nav būvprojektu visai “Rail Baltica” trasei. Līdz ar to nav zināmas pat nominālās izmaksas, kuras turpmāk nāksies indeksēt atbilstoši gan kopējai inflācijai, gan tādiem būvniecību sadārdzinošiem notikumiem kā Covid-19 vai karš Ukrainā un ap to apvītais sankciju karš. Šos notikumus jau ir iespējams ievērtēt tagadējās būvdarbu izmaksās. K. Vingris min piemērus, ka betona konstrukcijas tagad būvējot stiprākas, ierēķinot arī terora aktu draudus, un būvējot tā, lai dzelzceļš spētu apkalpot arī militāras kravas. Taču šos notikumus var uztvert arī kā brīdinājumus, ka turpmāk var notikt vēl daudz kas iepriekš neparedzēts un nepiedzīvots. Visticamāk, ka būvdarbu izmaksas tādā gadījumā pieaugs, lai gan principā nav izslēdzama arī to samazināšanās.
Finansējuma šobrīd pietiek, lai EDZL varētu atļauties būvdarbu izvēršanu. Nākamais punkts pēc Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas un lidostas “Rīga”, kur būvnieku parādīšanās attieksies uz “Rail Baltica”, būs pie Iecavas. Būvniekiem tur jāparādās jau šogad.
Piešķirtā nauda ļaus pabeigt šobrīd sāktos darbus Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā - nesošās konstrukcijas, platformas un pamatni sliežu ceļiem esošajā būvdarbu joslā dienvidu pusē. Taču naudas tik un tā pietrūkst, lai pārvietotu dzelzceļa sliedes uz jaunuzbūvēto pamatni un tādējādi ļautu vispirms nojaukt un tad aizvietot stacijas atlikušo veco daļu, saglabājot vilcienu kustību. Te jāpiebilst, ka dzelzceļa trases izveidošana ir daudz sarežģītāka un dārgāka par tikai jaunu sliežu izvietošanu. Vilcienu kustība prasa arī sakaru un drošības sistēmas. Protams, attiecīgie dokumenti finansējuma dabūšanai tiek rakstīti un jāpaļaujas uz jau minēto argumentu, ka ES un Latvijas iestādes nepieļaus Rīgas centrā esošās stacijas atstāšanu pusizjauktā stāvoklī ar visām neērtībām, kādas tas izraisa pilsētas dzīvē un vilcienu kustībā.
Tāpat nauda ļauj virzīt būvdarbus no stacijas uz Daugavu, kur jāsākas jauna dzelzceļa tilta būvniecībai kopsakarā ar tagad finišējušo Ģenerāļa Radziņa krastmalas (rīdziniekiem vēl jāielāgo, ko šis nosaukums apzīmē) pārbūvi. Krastmala pielāgota tam, lai tilta celtniecība šajā vietā satiksmi turpmāk apgrūtinātu mazāk nekā aizvadītajā vasarā.
Par darbiem pie lidostas K. Vingris stāsta, ka tie “sāk iegūt pārliecinošu platību, un mēs runājam jau par stacijas ēkas un lielākās daļas estakādes konstrukciju būvdarbiem, par saistītās infrastruktūras - autoceļu - pabeigšanu. Tam visam nauda ir. 165 miljoni eiro, ieskaitot valdības piešķirto līdzfinansējumu, ir atvēlēti pamattrases būvniecībai ārpus Rīgas. Tas ir jaudīgs starts, salīdzinot ar to, kā mēs tieši pirms trim gadiem sākām Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas posmā ar ļoti minimāliem līdzekļiem pret kopējo apjomu.”
Turpmāko finansējuma piešķiršanu virza ne tikai pamesta būvlaukums bieds, bet arī “zaļā kursa” jaukās ainas un, kas pavisam jauns faktors, Ukrainas kara gaidāmās sekas.
Tas jau ilgāku laiku apcerēts, ka “zaļais kurs” paredz tieši aizliegt vai ieviest aizliedzošas izmaksas kravu pārvietošanai ar enerģiju no fosilajiem energorsursiem. Tas nozīmē atteikšanos no kravu pārvadāšanas pa autoceļiem un pa jūru. Atliek dzelzceļš, kura darbināšanai nepieciešamo elektrību iegūst no saules un no vēja.
Ar Krievijas uzbrukumu Ukrainai iespējams pamatot “Rail Baltica” kā absolūti nepieciešamu posmu Ziemeļu-Dienvidu koridorā, kam jāaizvieto Krievijas energoresursu eksports Austrumu-Rietumu virzienā kā dominējoša kravu plūsma, kam pakārtota visa transporta infrasruktūra Austrumeiropā. “Agrāk tas bija trūkstošs savienojums ar vienu no Eiropas nomalēm, tagad mēs esam pa vidu jaunam ceļam starp Eiropas ziemeļiem un Melno jūru. Turklāt uzstādījums ir, ka dzelzceļa savienojumiem šajā koridorā ir jābūt ar Eiropas platuma sliežu ceļiem, nevis ar tā saucamajiem Krievijas platuma sliežu ceļiem, kādi pašlaik ir Somijā un Baltijas valstīs. Tas pats attiecas uz Ukrainu, un šie plāni jau ir iezīmēti Eiropas dzelzceļa kartēs, skaidri pasakot, ka Eiropas platuma sliežu ceļu savienojam ar Melno jūru ir jābūt Mariupolē un Odesā. Tas nozīmē, ka šis koridors iegūst pavisam citu vērtību,” saka K. Vingris par “Rail Baltica”.
Sagaidāmu nenoteiktība devu “Rail Baltica” būvēšanai piešķir tiesāšanās kā neizbēgama sastāvdaļa cīņā par miljoniem un pat miljardiem eiro vērtiem pasūtījumiem. Oktobra beigās Turcijas uzņēmumu “IC İçtaş İnşaat Sanayi̇ ve Ti̇caret A.Ş.” un “Doģuş İnşaat Ve Ti̇caret A.Ş.” apvienība vērsusies Administratīvajā rajona tiesā Rīgā pret Latviju par Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) lēmuma atcelšanu un pagaidu noregulējuma piemērošanu EDZL iepirkumā par “Rail Baltica” pamattrases būvdarbiem Latvijā. Turku pamatarguments, kas interesē Latvijas iedzīvotājus, ir tāds, ka viņu piedāvājums bijis gandrīz par pusmiljardu eiro (par 536 415 263 miljoniem eiro) lētāks nekā otram konkursa dalībniekam. Lai gan lauvas tiesu izmaksu segs Eiropas Savienība, Latvijas līdzfinansējums tomēr ir paredzēts un kaut neliela daļa no pusmiljarda ir Latvijas mērogā pamanāma naudas summa.
Turki apstrīd arī IUB lēmuma pamatojumu, kurā atsauce uz Valsts drošības dienestu. Turku domu gaita ir tāda, ka pats Valsts drošības dienests sapinies, vispirms ļaujot turkiem saņemt ierobežotas pieejamības informāciju, kas bija vajadzība konkursa piedāvājuma sagatavošanai, bet tagad atzīstot turkus par draudu valsts drošībai.
Ar 99,9% pārliecību var teikt, ka situācija būtu tāda pati kā tagad, ja EDZL un IUB lemtu par labu turkiem. Tad ieganstu pārsūdzēt pasūtītāja lēmumu būtu atradis Itālijas, Francijas un Polijas kopuzņēmums. Jautājums ir tikai par to, kā salāgot reālo celtniecību ar tiesāšanos, kas var izstiepties gadu garumā.
“Respektējam pretendenta tiesības vērsties tiesā, vienlaikus atgādinām, ka IUB pēc būtības izvērtēja konkursa noris un sūdzību noraidīja. Mums ir pilna pārliecība gan par konkursa gaitu, gan par uzvarējušā pretendenta kvalifikāciju un spēju uzbūvēt “Rail Baltica” infrastruktūru, par to uzņemties saistības - atbildību un riskus. Katrs no kopuzņēmuma dalībniekiem ir ar pieredzi virkni stratēģiskās nozīmes objektu būvniecībā Eiropa, par otru pretendentu to nevaram pateikt. Atgādinām, ka “Rail Baltica” ir stratēģiskās nozīmes un duālās izmantošanas infrastruktūra, kurā ļoti rūpīgi vērtējam visus riskus, tāpēc un arī saskaņā ar likumu Valsts drošības dienests rūpīgi izvērtēja pilnīgi visus pretendentus,” tā K. Vingris kaut vispārīgā veidā sola salāgot tiesāšanos ar reālu celtniecību.
