Latvijas dzelzceļš ir viens no Latvijas nozīmīgākajiem uzņēmumiem. Tas ir viens no lielākajiem pakalpojumu eksportētajiem un nodokļu maksātājiem. Kā palielināt dzelzceļa pārvadājumu nozīmi Latvijas tautsaimniecībā, vai izmaksu ziņā iespaidīgais ātrgaitas dzelzceļa projekts – Rail Baltica – ir jāuztver kā biznesa vai kā politisks projekts? Uz šiem un citiem Neatkarīgās jautājumiem atbild valsts akciju sabiedrības Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes priekšsēdētājs Edvīns Bērziņš.
– Kas, jūsuprāt, LDz darbā būtu jāmaina, salīdzinot ar to, kā bija līdz šim?
– Es strādāju LDz jau piecus gadus, turklāt vadošā amatā. Pēc būtības svarīgie jautājumi līdz šim ir pieņemti ar vadības komandas atbalstu un vienotu skatījumu. Esam kopīgi pieņēmuši ilgtermiņa stratēģiju – līdz pat 2030. gadam. Esam pieņēmuši attīstības stratēģiju vidējam termiņam – līdz 2020. gadam. Stratēģiskie virzieni ir apstiprināti, un domāju, ka tuvākajā laikā tie nav jāmaina vai jāpapildina.
Jautājumi, ko, manuprāt, vajadzētu mainīt – lai ikvienam ir skaidrs, ka LDz ir atvērta, pieejama un uz klientiem vērsta kompānija. Daudzas lietas jau ir paveiktas. Pirmie rezultāti jau ir. Ir pieņemti daudzi iekšējie normatīvi, bet par to, iespējams, plašāka sabiedrība vēl nav informēta. Protams, ka, īstenojot atklātību, ir jāievēro arī tas, ka darbojamies konkurences apstākļos, un mums jārēķinās ar to, ka konkurenti no citām valstīm nesnauž, tāpēc atsevišķos biznesa jautājumos ir svarīgi ievērot konfidencialitāti.
Nākamais. Varētu tikt pārskatīti noteikti biznesa procesu apraksti, kas un kā ir jādara ikvienā postenī, no procesa sākuma līdz beigām, lai dzelzceļa pārvadājumos tiktu nodrošināta maksimāla drošība.
Uzlabojot biznesa procesu aprakstus, tiks novērsta funkciju dublēšanās un novērtētas izmaksu ekonomijas iespējas. Taču, pat izskatot šādas iespējas, galvenā prioritāte ir drošība. Dzelzceļā pastāv zelta likums – septiņas reizes izmērīt un tikai tad griezt. Drošība ir prioritāte.
Jau šodien varu teikt, ka visa vadības komanda un arī vidējā līmeņa vadītāji ir sapratuši, kādas ir prioritātes, un ir sākts darbs pie biznesa procesu uzlabošanas.
Kopumā LDz ir stabils uzņēmums. Diemžēl tikpat stabilas nav kravu plūsmas, kuras mēs apkalpojam. Kravu apjomi, ne tikai Latvijā, bet visā reģionā, ir ar mīnusa zīmi, taču indikācijas rāda, ka gada griezumā situācija varētu stabilizēties.
– Kuri kravu veidi ir ar lielāko samazinājumu?
– Samazinās ogļu kravas, un tam ir vairāki objektīvi faktori.
Vispirms jau ir jāmin Krievijas rubļa kursa kritums, kas padara Krievijas komersantiem pārvadājumus caur Latvijas ostām ļoti dārgus, jo pārvadājumu un pārkraušanas cenas tiek aprēķinātas dolāros, kas pie zema rubļa kursa ir neizdevīgi. Šādi mūsu pārvadājumu koridors patlaban ir vājāks konkurencē ar Krievijas ostām Ustjlugā un Primorskā, kurās norēķini tiek veikti rubļos.
Otrs. Pieprasījums pēc oglēm (un līdz ar to arī ogļu cenas) pasaulē šobrīd nav pats labākais. Taču pats galvenais – Krievijas ostu attīstītība. Krievija metodiski un neatlaidīgi ir palielinājusi savu ostu kapacitāti. Ja ir veikti ieguldījumi infrastruktūrā, tad infrastruktūras ieguldījumi būtu jāatpelna. Tāpēc Krievijas puses lēmums vairāk kravu novirzīt uz savām ostām ir visai loģisks. Protams, mums ir savi trumpji. Krievijas ostas ir aizsalstošas, bet Latvijas – nav, turklāt Latvijā ir izveidota efektīva kravu pārvadājumu un pārkraušanas sistēma.
Savukārt naftas un naftas produktu pārvadājumu rezultāti dažādiem uzņēmumiem ir atšķirīgi. Ir tādi, kas pārvadā vairāk –ir tādi, kas pārvadā mazāk. Pašlaik, naftas cenām nedaudz pieaugot, arī pārvadājumu tirgus atdzīvojas. Manuprāt, stabilizējoties naftas cenām, situācija pārvadājumu jomā uzlabosies.
– Pret LDz izskan pārmetumi, ka esat pilnībā atkarīgi no Krievijas, jo pārvadājumos dominē Krievijas kravas.
– 75–80% kravu patiešām ir no Krievijas. Tas, protams, nav īpaši labi, ka esam atkarīgi no vienas valsts kravām, taču ģeogrāfiski mēs atrodamies Krievijai kaimiņos un neizmantot šo priekšrocību arī nebūtu racionāli. LDz politika ir būt neitrālam pārvadātājam un infrastruktūras pakalpojumu sniedzējam. Mēs nekad neesam atteikušies pārvadāt kravas atkarībā no to izcelsmes valsts. Ja ir jāpiegādā krava, vienalga, no Rietumeiropas, ASV, Kazahstānas vai Krievijas, LDz piegādās kravu precīzi līgumā noteiktā termiņā. Tas ir mūsu pamata darbs. Svarīgi, lai kravas vispār būtu. Vēl ir jāņem vērā tas, ka kravas, kuras ienāk Latvijā no Krievijas puses, nepieder pašam Krievijas dzelzceļam. Tās var piederēt visdažādākajiem uzņēmumiem ar ļoti atšķirīgām reģistrācijas vietām. Mēs piedāvājam tranzīta koridoru un esam pārliecināti, ka mūsu pakalpojums ir drošs, stabils un ekonomiski izdevīgs. Turklāt visi mūsu pārvadājumi, ja neskaita 2% iekšējos pārvadājumus, ir pakalpojumu eksports. Tā ir nauda, kas Latvijā ienāk no ārienes.
Lai diversificētu pārvadājumus, man ir paredzētas sarunas ar Kazahstānas dzelzceļa vadību, un mēs plānojam, ja tā var teikt, pārcelt attiecības jaunā kvalitātē – sadarbojoties ciešāk un intensīvāk.
Es saskatu lielu potenciālu Ķīnas un Baltkrievijas veidotajam Minskas loģistikas centram. Šī centra loģisks pagarinājums ir Latvijas ostas, un līdz ar to tas nāks par labu arī LDz.
Es ar perspektīvu raugos arī uz amerikāņu kravām. Ir saskatāma pietiekami liela amerikāņu interese no Baltijas puses piegādāt kravas Krievijas centrālajiem apgabaliem, izmantojot Baltijas valstu ostas. Pagaidām šie projekti ir iesaldēti, jo ir spēkā sankcijas, bet, tiklīdz attiecības uzlabosies, bizness nekavējoties atradīs visizdevīgākos virzienus. Tiek strādāts dažādos virzienos, lai varētu diversificēt kravu apjomus starp vairākām valstīm, bet tas nav galvenais uzstādījums. Svarīgi, lai kravas vispār būtu.
– Robeža, kad pavadījumi pa dzelzceļu (salīdzinot ar autopārvadājumiem) ir izdevīgāki, tiek vilkta starp 300 km un 1000 km. Latvijas iekšējos pārvadājumos pa dzelzceļu kravas būtu izdevīgi vest tikai starp Daugavpili un Ventspili. Vai perspektīvā var būt daudz kravu posmā starp Latgali un Kurzemi?
– Var piekrist, ka, sākot no 300 km pārvadājuma garuma, ir ekonomiski izdevīgāk vest kravas pa dzelzceļu. ES līmeņa plānošanas dokumentos ir noteikts, ka līdz pat 2030. gadam no kravu pārvadājumiem tālāk par 300 km 60% kravu būs jātransportē pa dzelzceļu. Tam ir vairāki iemesli. Ne tikai transportēšanas izmaksas. Smagās kravas bojā autoceļu segumu. Ir arī ekoloģiski apsvērumi, jo dzelzceļa pārvadājumi ir videi visdraudzīgākie. Viens no risinājumiem, lai palielinātu vietējos dzelzceļa pārvadājumus, būtu izveidot kokmateriālu sauso ostu Rēzeknē vai Daugavpilī. Mēs diskutējam arī par citiem risinājumiem, piemēram, cementa pārvadājumiem utt.
Liela Latvijas problēma ir tā, ka valsts dotē autoceļus (mums nav maksas ceļu), bet Latvijā dzelzceļa infrastruktūras lietošana ir par maksu pilnīgi visiem, jo tā tiek iekļauta tarifā.
Manuprāt, ir jāveicina iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu pieaugums. Šogad mēs samazinājām iekšzemes pārvadājumu tarifu par 5%. Pirmajos divos mēnešos apjomi ir palielinājušies. Manuprāt, normālam iekšzemes kravu pārvadājumu īpatsvaram vajadzētu būt 5–10% apjomā no kopējā kravu daudzuma.
Iekšzemes pārvadājumi ir jāattīsta ne tikai attiecībā uz beramkravām, bet arī attiecībā uz konteineru pārvadājumiem. Kad konteiners ir nogādāts ostā, tad to pa dzelzceļu var nogādāt jebkurā lielā pilsētā un tur izkraut. Mēs sāksim piedāvāt šādu pakalpojumu testa režīmā, bet nākotnē attīstīsim konteineru piegādes uz Minsku, uz Maskavu un citviet.
– Lai attīstītu dzelzceļa pārvadājumus Baltijas mērogā, vajadzētu novērst iekšējās barjeras. Cik tālu ir darbs, lai atjaunotu kravu plūsmu līnijā Rīga–Mažeiķi?
– Satiksmes ministrs Uldis Augulis mani informēja, ka, tiekoties ar Lietuvas transporta un komunikācijas ministru Rimantu Sinkēviču, viņš ir pārrunājis iespējamo satiksmes atjaunošanu posmā Mažeiķi–Reņģe, un izteica lūgumu, lai es, tiekoties ar Lietuvas dzelzceļa vadību, uzturētu šo jautājumu. Marta sakumā es tikos ar Lietuvas valsts dzelzceļu kompānijas ģenerāldirektoru Stasi Dailīdku, un mēs vienojāmies, ka tiksimies regulāri, lai pārrunātu daudzus mums nozīmīgus kopīgus projektus. Pirmajā tikšanās reizē mēs pārrunājām sadarbību kravu pārvadājumu jomā ar mūsu konteinervilcienu Zubr un Lietuvas konteinervilcienu Viking.
Vismaz pagaidām Mažeiķu līnijas jautājumā Lietuvas puse demonstrē izpratni, bet nekāda praktiska rīcība līdz šim nav sekojusi.
– Vai Rail Baltica projekts ir jāuztver kā biznesa pasākums, kas dos atdevi, vai tomēr tas ir jāuztver vairāk kā politisks projekts?
– Latvijas dzelzceļš tiešā veidā nekādi nav saistīts ar Rail Baltica projektu. Mēs esam netālu, mēs saredzam kopējo sinerģiju. Mums būs kopīgi jāizmanto Rīgas centrālā dzelzceļa stacija utt. Taču nedz izmaksu ziņā, nedz citos jautājumos LDz ar šo projektu tiešas saistības nav. Komentēt projektu varu tāpēc, ka gadu biju vienīgais uzņēmuma valdes loceklis un pagaidu izpilddirektors, izstrādājot uzņēmuma struktūru un normatīvo bāzi tā tālākajai darbībai, kā arī sagatavojot juridisko dokumentāciju Eiropas finansējuma saņemšanai, kas noslēdzās ar pusmiljardu eiro liela finansējuma piešķiršanu no ES projekta pirmā posma realizācijai. Tagad esmu Rail Baltica padomē. LDz būs jāveido sadarbība ar Rail Baltica kaut vai tāpēc, lai abi uzņēmumi izstrādātu vienotu drošības un vadības sistēmu. Tāpēc LDz pārstāvjiem visaugstākajā līmenī jābūt blakus šim projektam.
Vispirms ir jāsaprot, ka praktiski neviens dzelzceļš, izņemot varbūt vairākas līnijas Japānā, nav atpelnāms tikai ar pasažieru pārvadājumiem. Lielākoties dzelzceļi no valstu puses ir ar vairāk vai mazāk maskētām metodēm dotēti. Latvija ir palikusi praktiski vienīgā ES valsts, kurā dzelzceļa infrastruktūra netiek dotēta, un uz to LDz vadība ir daudzkārt vērsusi valdības uzmanību.
Tas ir no vienas puses. No otras puses: Rail Baltica projekta aplēses balstās uz 2011. gadā veiktā pētījuma rezultātiem par iespējamiem ienākumiem nākotnē. Ir pagājis liels laika sprīdis. Ir mainījušies tirgus apstākļi gan reģionā, gan Latvijā. 2011. gada pētījumā Rail Baltica tika aprakstīts kā biznesa projekts, kas varētu atpelnīties noteiktā termiņā. Pašlaik tiek veikts atkārtots pētījums, kurā tiks ņemti vērā jaunākie apstākļi. Tad varēs precīzāk redzēt, vai Rail Baltica ir jāuztver kā bizness vai kā stratēģiski politisks projekts.
Taču kaut vai no vēsturiskās pieredzes skatoties – visur, kur aizsākas infrastruktūras attīstība, tas labvēlīgi ietekmē tautsaimniecības attīstību.
Ekonomika augs, kad sāksies projekta būvniecība – cilvēkiem būs darbs, būs finanšu plūsma, būs preču un pakalpojumu pirkumi. Līdz pat projekta būvniecības beigām projekta ietekme uz Latvijas un Baltijas tautsaimniecības attīstību būs liela. Protams, pēc tam būs jārēķinās ar uzturēšanas izmaksām. Atbildēm uz jautājumiem, cik izmaksās uzturēšana, kas būs līnijas operators, vai tā būs nacionāla vai starptautiska kompānija, vai būs tikai viens operators utt., ir jābūt skaidrām līdz 2023. gadam.
– Kāds uzņēmējs izteicās, ka būtu zināma biznesa loģika no Rail Baltica, ja starp Helsinkiem un Tallinu kursētu dzelzceļa prāmis. Tad Somijas vagonus varētu pa taisno ar prāmi pārvest uz Tallinu, un tie turpinātu ceļu pa Rail Baltica. Tikai ir problēma. Somijā dzelzceļa sliežu ceļu platums ir atbilstošs senajam Krievijas impērijas standartam – 1520 milimetri, bet Rail Baltica ir ieplānoti 1435 milimetri, kas neatbilst Somijas dzelzceļa sliežu ceļu platumam. Līdz ar to Somijas dzelzceļa kravas nevarēs tā vienkārši pieslēgt šim projektam, tāpēc biznesa loģikas tajā nav.
– Kad strādāju Rail Baltica, es par šiem jautājumiem runāju ar Somijas dzelzceļa vadītāju. Viņam skaidras atbildes nebija. Viņš saskata Rail Baltica kā vienu no iespējamiem Somijas kravu koridoriem, kas konkurēs ar citi koridoriem – uz Zviedriju vai uz Dāniju. Rail Baltica biznesa ideja nebalstās tikai uz Somijas kravām. Tikpat iespējams ir izveidot loģistikas termināli pie Salaspils, kur savienotos dažādu sliežu ceļu platumu līnijas.
– Dzelzceļam pārmet augstu infrastruktūras maksu. Vai plānojat to samazināt vai kā citādi risināt šo jautājumu? Kā šī maksa pašlaik ietekmē Latvijas konkurētspēju, un kā tā varētu ietekmēt nākotnē?
– Jautājums ir par to, ar ko mēs salīdzinām mūsu infrastruktūras maksu – daudzās Eiropas valstīs infrastruktūras maksu gandrīz pilnībā vai pilnībā sedz valsts, un pārvadātājam atliek samaksāt tikai nelielu daļu. Pie mums Baltijā par visu maksā kravu nosūtītāji, jo, atšķirībā no autoceļiem, valsts nedotē dzelzceļus. Risinājums šai situācijai varētu būt infrastruktūras pārvaldītāja daudzgadu līgums ar valsti, ko paredz arī ES direktīva. Šī līguma ietvaros valsts definē tās dzelzceļa līnijas, kuras mums ir jāuztur, un nosaka attiecīgu uzturēšanas kvalitāti. Tad mēs varētu diskutēt, kurš un kādās proporcijās sedz šīs uzturēšanas izmaksas. Jo diez vai kravu pārvadātāji vēlēsies uzturēt, piemēram, Gulbenes šaursliežu dzelzceļa līniju, lai gan kravas pa to netiek vestas.
– Kad notika iepriekšējā Valsts prezidenta Andra Bērziņa vizīte uz Azerbaidžānu un Centrālo Āziju, viens no uzdevumiem bija pozicionēt Latviju kā daļu no Eirāzijas transporta koridoriem. Latvijas maršruts Zubr varētu tikt pagarināts līdz Gruzijas ostai Poti un tālāk pa dzelzceļu līdz Baku, pieslēdzoties Centrālās Āzijas un Irānas kravu plūsmām. Kādas ir Latvijas iespējas piedalīties lielajos Eirāzijas tranzīta projektos?
– Daudzām Eirāzijas valstīm ir ļoti ambiciozas vīzijas par tālāko attīstību, un jau tiek investēti lieli līdzekļi. Mēs uzmanīgi sekojam norisēm un vērtējam, kā varētu veidoties loģistikas ceļi un kur Latvija kā tranzīta valsts varētu iekļauties.
Tomēr ir arī citi projekti un izaicinājumi. Kad tikos ar China Shipping vadītāju, mēs pārrunājām iespēju, ka caur Latviju varētu tikt veikta tālāka ķīniešu jūras kravu piegāde Baltijai, Sanktpēterburgai, Maskavai un Krievijas centrālajai daļai. Manuprāt, Latvijai ir izredzes kļūt par loģistikas centru, kas aptvertu gan mūsu kaimiņvalstis, gan Ziemeļeiropu un Skandināviju.
Taču, lai šādi sapņi pārtaptu reālos biznesa plānos, ir svarīgi, lai starptautiskās attiecības veicinātu biznesa sakarus un starptautiskās tirdzniecības pieaugumu.