Par šā gada pirmo ceturksni nācies atzīt ostās pārkrauto kravu daudzuma samazināšanos par 11,3% attiecībā pret 2023. gada pirmo ceturksni, bet Latvijas mazajās ostās kravu bijis par 9,8% nekā tajā paša laikā pērn. Par šo pārsteidzošo rezultātu, par mazo ostu devumu Latvijas reģioniem un mazo ostu problēmām “Neatkarīgajai” TV ciklā “nra.lv sarunas” stāsta Latvijas Mazo ostu asociācijas prezidents Jānis Megnis.
Drīz apritēs 30 gadi, kopš 1994. gadā tieši pa Jāņiem likumā “Par ostām” Latvijas mazās ostas ieguva savu tagadējo statusu. Līdz tam šīs ostas skaitījās sastāvdaļas bijušajos zvejnieku kolhozos, kas bija transformējušies par akciju vai paju sabiedrībām. Tobrīd es biju strādājis gan jūrā, gan krastā Salacgrīvas zvejnieku kolhozā “Brīvais vilnis”, biju stažējies Zviedrijā un tad, kad pašvaldība organizēja Salacgrīvas ostas pārvaldi, man piedāvāja pārvaldnieka pienākumus. Pēc kāda laika kļuvu slinkāks un uzaicināju Ivo Īsteno par savu vietnieku. Kad es aizgāju no Salacgrīvas, viņš palika manā vietā.
Cik slinkam jābūt, lai tagad pārvaldītu Rojas ostu, Engures ostu un Mazo ostu asociāciju?
Kad atbilstoši likumam sākās pārkrauto kravu daudzuma uzskaite, Latvijas mazajās ostās tika reģistrēti 449 tūkstoši tonnu kravu. Pagājuši 30 gadi un kravu daudzums pieaudzis līdz 2,2 miljoniem tonnu. Patīkamākais tas, ka kravu daudzums audzis visu laiku, lai gan daži krituma gadi arī bijuši saistībā ar koksnes cenām, jo koksne dod 80% no kravām mazajās ostās. Zivju pārkraušana atkarīga no zivju pārstrādes uzņēmumiem, kas strādā šajās ostās.
Likums ostām bija labi, bet likums ar naudu - vēl labāk.
Sākotnēji investīcijas nodrošināja Ostu attīstības fonds, kurā visas ostas sameta vispirms pa 3%, vēlāk pa 1,5% no saviem ieņēmumiem, tālāk sekoja valsts galvoti kredīti, tālāk sekoja Eiropas Savienības fondu nauda.
Kādā veidā mazās ostas spēj noturēt un pat palielināt kravu apjomu pēdējos gados, kad kravu kopapjoms Latvijas ostās strauji samazinās atbilstoši kravu samazinājumam Rīgā un Ventspilī?
Spēcīgākais pieauguma faktors pēdējos gados bijusi Stokholmas katlumāja, kas apsilda visu pilsētu ar šķeldas dedzināšanu. Tātad šķeldas patēriņš milzīgs un tā apmierināšanā Latvijas mazajām ostām liela nozīme. Neviens nevedīs šķeldu cauri Rīgai, ja īsāks ceļš uz Zviedriju šai kravai ir caur Salacgrīvu, Roju, Mērsragu vai Skulti.
Ļoti riskants jums bizness, jo Briselē kuru katru brīdi draud atklāt, ka mežus izcirst nav smuki, ka koksni dedzināt nav labi un ka koksnes dedzināšanā radies CO2 ir parasts CO2, kas izraisot globālo sasilšanu un tāpēc jāiekļauj izmešu kvotu tirdzniecības sistēmā.
Jā, nezinām, kā tirgus pavērsīsies, bet esam domājuši par to, kā dzīvot, nebalstoties tikai uz pārvadājamo kravu apjomu. Esam, domājuši, kā vispār mainīties ostām. Ja jūs aizbrauktu uz Nīderlandi, jūs ieraudzītu jauna tika ostas, uz kurām vairs neved nekādas kravas. Tās saucās par enerģētiskajām ostām saistībā ar jūras vēja parkiem. Tie patlaban ļoti aktuāli Igaunijā, bet Latvija atpaliek.
Ventspils un Liepājas ostas sacenšas ar paziņojumiem par to, kura jau vairāk izdarījusi, lai kļūtu arī par enerģētiskajām ostām.
Tagad jāuzslavē jaunu premjere un viņas ministri par aktivitāti, ka pēc sešu gadu pārtraukuma tiks sasaukta Ostu padome. Līdz šim bija augoši kravu apgrozījumi lielajās ostās un mazliet arī mazajās ostās. Tādā gadījumā neviens nerunāja par pievienoto vērtību, kas rodas ostā. Šobrīd, kad kravu apgrozījumi lielajās ostās gāžas un pieaugums mazajās ostās to nekompensē, sākas runas , ka osta nav vieta tikai un vienīgi kuģu uzņemšanai. Ostas ir vietas specifiskām ražotnēm, kuras nemaz nevar atrasties citur nekā ostās. Runā par nodokļu pienesumu, ko dod ostu uzņēmumi. Mazajās ostās nodokļu maksājumi uz katru pārkrauto tonnu vienmēr ir bijuši krietni lielāki nekā lielajās ostās.
Slikti - tātad nav šādās ostās pietiekamas mehanizācijas un automatizācijas, efektivitātes un peļņas.
Rojas osta, kurā esmu pārvaldnieks, nav tāda kā Salacgrīva, Skulte vai Mērsrags. Tās ir īstas reģionālās kravu ostas ar zvejniecību un jahtām, bet Roja ir zvejnieku citadele ar ierobežotu kravu apgrozījumu, jo lielākam kravu daudzumam ostā vienkārši nav vietas. Taču no vienas tonnas ostas teritorijā pārstrādāto zivju valsts iegūst nodokļos 300-400 eiro. Kur pārstrādes nav, tur visiem var dalīt ordeņus par lieliem kravu apgrozījumiem, bet nodokļi no tādām tonnām netiek ne valstij, ne pašvaldībai. Tur nauda paliek ostu rīcībā proporcionāli ostā ienākušo kuģu tonnāžai. Turpretī ostas, kur galvenā ir pārstrāde, nespēj uzturēt savu infrastruktūru, lai gan ostu uzņēmumi valstij nodokļos samaksā milzīgas summas. Var jau prasīt, lai ostu tad atbalsta pašvaldība, kas saņem iedzīvotāju ienākuma nodokli no ostās strādājošajiem, bet nupat dzirdams, ka viena otra pašvaldība spiesta pāriet uz četru dienu darba nedēļu, lai tik ietaupītu naudu.
Vai tik ar to nav domāta Talsu novada pašvaldība?
Jā, pašvaldība, kurai Rojas pagasts otrs lielākais nodokļu maksātājs novadā.
Un kurā neatkarības cīņas karogs jau ir pacelts.
Normāla lieta. Bet kravas Rojas ostai tas nepiesaistīs. Kravu daudzums paliks līdzšinējās robežas ar svārstībām vienu gadu par 10 procentiem vairāk un otru gadu - mazāk. Nepieaugs arī Baltijas jūrā nozvejai pieejamais zivju apjoms. Mums atļauto nozvejas kvotu ietvaros šajās dienās s Rojā tiek izmēģināta pilnīgi jauna surimi ražotne no reņgveidīgām zivīm. Tā būs otrā pasaulē, pirmā ir Francijā. Ar tādu ražotni varēsim pretendēt, ka zviedri vai dāņi atvedīs zivis no savām nozvejas kvotām tāpat, kā mēs vedam viņiem savu šķeldu.
Izteiksim surimi ar pierastākiem vārdiem.
Tā ir zivju pasta, no kuras tālāk var taisīt jebko. Visi pazīst krabju nūjiņas, ko īstenībā taisa no šādas pastas. Lai dabūtu uz augšu abus rādītājus - gan kuģu tonnāžu, gan rūpniecību, vajadzīga vēja parku apkalpošana. To dara ar kuģiem, kas pietiekami lieli. To tonnāža ir līdzīga kuģiem, kādi tagad ienāk mazajās ostās. Tālāk, krastā veidosies jūras vēja parkiem vajadzīgā ražošanas bāze. Talsu novads kopā ar Kurzemes plānošanas reģionu un igauņiem ir iesaistījies ES apmaksātā projektā par Rīgas jūras līča izpēti vēja parku būvēšanai. Pašlaik identificēts vismaz tas, ka Latvijas mazās ostas ir atbilstošākas vēja parku apkalpošanai nekā Igaunijas ostas. Pirmajā vietā ir Salacgrīva, bet Roja arī derētu.
Vai Latvijas valsts ir gatava novirzīt sava budžeta un ES palīdzības fondu naudu šo un citu mazo ostu pielāgošanai atkrastes vēja parku apkalpošanai?
Ostu padomes sēde nebija publisks pasākums. Nebūšu izpaudis valsts noslēpumu, pasakot to, ka ostām ES 2021.-2027. gada plānošanas periodā finansējums sākotnēji netika plānots, bet tagad skaidrs, ka vajadzīga nauda jaunu mērķu sasniegšanai.
Vai mazās ostas būs gatavas šovasar uzņemt pa jūtu un pa sauszemi ieradušos viesus?
Ja runājam tieši par jahtu sezonu, tad jāatgādina par ES finansējumu, sākot no 2014. gada. Sākotnēji bija Latvijas un Igaunijas jahtu tīkla projekts, kās pārgāja Austrumbaltijas projektā. Ieguldīt savu naudu zaudējumus nesošos projektos ostas nevarēja, bet par ES naudu uzbūvēja jahtu ostas, kuru uzturēšanas izmaksas ostas spēj nosegt.
Vai Latvijas iedzīvotājiem sava jahta jau ir aizsniedzams mērķis?
Engurē ir garš stāsts par neveiksmīgu privatizāciju kapitālisma saullēktā, kuru izdevās pavērst uz labu, uzbūvējot izputējuša uzņēmuma vietā jahtu ostu. Tajā var izvietot 80 jahtas, no kurām 60 ir vietējās. Tas nenozīmē, ka jahtu īpašnieki dzīvo tieši Engurē, bet aizvien vairāk Latvijas iedzīvotāju jahtas var atļauties. Gan viņu, gan ārzemnieku dēļ osta būs jāpaplašina.
Un zvejnieku svētki būs.
Kur nu bez tiem!
