2025. gada būvdarbu sezonas sākumam pieskaņotajā ikgadējā ceļu nozares konferencē 9. un 10. aprīlī nācās atzīt, ka jau nākamgad pietrūks naudas, lai garantētu drošu pārvietošanos pa Latvijas ceļiem.
Ceļu būves nozare kārtējo reizi atrodas uz bēdu lejas malas. Arī tas mierinājums, ka gandrīz tāpat kā tagad jau ir bijis pat divas reizes pārskatāmā pagātnē jeb pēdējo desmit gadu laikā. Par to atgādināja valsts finansējuma ceļiem sadalīšanai izveidotā uzņēmuma “Latvijas valsts ceļi” (LVC) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Lazdovskis. Savu konferences atklāšanas runu viņš ilustrēja ar attēlu, kas parāda, kā svārstījies Latvijas valsts kapitālieguldījumu apjoms autoceļos. Viņa sagatavotais attēls šeit izmantots kā pamats, bet tas papildināts ar vēl citiem datiem, kas tika atklāti konferences gaitā:
Nav no atmiņas pilnīgi izgaisuši arī agrākie gadi jeb vismaz divas vēl dziļākas bēdu lejas, kurās pabijusi ceļu būves nozare Latvijā. Runa nav par diviem pasaules kariem, kas vēlušies pāri Latvijai. Runa ir par laiku, kas sākās ar Latvijas neatkarības atgūšanu brīdī, kas Latvijā jau bija uzbūvēts tagadējais ceļu tīkls un nostabilizējušies priekšstati par to, kā jāpārvietojas cilvēkiem un lietām, kādas vajadzīgas gan ražošanai, gan patēriņam. Tas gandrīz vai brīnums, ka pagājušā gadsimta 90. gadu pirmajā pusē izdevās ceļu tīklu saglabāt par spīti tam, ka tīkla radīšanai izmantotās naudas plūsmas izzuda līdz ar Padomiju. Tomēr pakāpeniski Latvija atguva spēju atvēlēt naudu ceļu uzturēšanai. Sekoja Latvijas iestāšanās Eiropas Savienībā (ES), kuras jaunajām dalībvalstīm tika dāvināta nauda arī transporta sistēmu attīstīšanai. Tiklīdz arī ceļu būvē viss sāka izskatīties lieliski, pasauli un Latviju piemeklēja 2008. gada ekonomiskā krīze. ES nauda kļuva par gandrīz vienīgo iespēju uzturēt ne vien ceļus, bet arī ceļu būves nozari Latvijā. Tomēr ES nav pieteikusies par apjomā bezgalīgu un laikā mūžīgu naudas avotu Latvijas ceļu uzturēšanai. Ik pa laikam no ES atskan aicinājumi Latvijai pašai uzņemties atbildību par savu teritoriju, kas bez ceļiem nemaz neturētos kopā.
Savulaik tika bargi brīdināts, ka ES finansējums Latvijas ceļu uzturēšanai beigšoties līdz ar 2014.-2020. gada ES fondu plānošanas periodu. Tas vēl pat nebija beidzies, kad Latvija jau bija tās ceļiem iedalīto naudu gandrīz izsmēlusi un ceļu budžets strauji gāja uz leju jau 2019. gadā. Tas gads sākās ar jaunu valdību - ar Krišjāņa Kariņa pirmo valdību, kuras satiksmes ministrs Tālis Linkaits 31. janvāra “Neatkarīgajā” biedēja citus un pats sevi, ka nākamajā gadā ES palīdzība būs izsmelta pavisam un tāpēc “2020. gadā ceļu būve atradīsies finanšu bedrē”. Tobrīd neviens nespēja iedomāties, ka 2020. gada 11. februārī aģentūras LETA arhīvā tiks izdarīts ieraksts “PVO: Jaunā koronavīrusa oficiālais nosaukums ir “Covid-19”” un kā tas burtiski iezīmēsies Latvijas ceļu būves finansējuma grafikā. Divus gadus vēlāk, 2022. gada 24. februārī Krievija uzbruka Ukrainai un iekustināja neaptverami plašu notikumu daudzumu. Starp tiem arī Salacgrīvas tilta atjaunošana ar militārās mobilitātes uzturēšanas lozungu, t.i., finansējumu. Šie darbi sākti pēdējā brīdī, pirms tilts būtu sabrucis bez nekāda kara.
Šeit pieminētie notikumi māca izteikties ļoti atturīgi arī par it kā labi pārskatāmu un saprotamu nākotni. Varbūt drīzumā atkal kaut kas mainīsies, bet šobrīd ceļu būves 2025. gada sezona ir pēdējā pirms īsāka vai garāka pārtraukuma ceļu būvēšanā. Nav runa tikai par ceļu būvi obligāti jaunā vietā. Var gadīties, ka ceļa vecā trase ir vienīgais, kas paliek pāri no vecā ceļa, kura vietā tiek uzbūvēts jauns ceļš. Šogad tādi būvdarbi atsevišķās vietās notiks, bet jau nākamgad ar tādu naudas daudzumu, kāds paredzēts Latvijas turpmāko gadu budžetu plānos, LVC varēs pasūtīt vienīgi ceļu virskārtas atjaunošanu. Tas tiek darīts ne vien brucēju ērtībai, bet vēl jo vairāk tāpēc, lai būtiski aizkavētu ceļu pamatnes sabrukumu. M. Lazovskis publiski brīdināja konferencē sapulcējušos ceļu būves uzņēmumu īpašniekus un vadītājus par gaidāmajiem strīdiem, kad ceļu būvētāji uzskatīs jaunas virskārtas klāšanu uz pussbrukušas pamatnes par bezjēdzīgu, bet LVC tik un tā pasūtīs tikai virskārtas atjaunošanu, jo par ceļu atjaunošanu samaksāt nespēs. Citiem vārdiem sakot, LVC nevarēs koncentrēt atlikušo naudu ļoti īsu ceļa gabaliņu atjaunošanai, ja tajā pašā laikā viss pārējais ceļu tīkls sabrūk acīm redzami.
Ar pašlaik turpmākajiem gadiem iezīmēto finansējumu viss ceļu tīkls Latvijā kļūs tāds, kādi tagad ir par vietējiem autoceļiem klasificētie ceļi. Proti, 48,8% valsts vietējo autoceļu ir sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī. Tas nenozīmē, ka šie ceļi jau pazuduši no zemes virsas un vairs nav ne atrodami, ne izbraucami. Arī ļoti sliktā stāvoklī esošie ceļi tiek lietoti kaut ar atrunām, ka aizvien garāki kļūst periodi, kad tos nedrīkst lietot pavasaru un rudeņu šķīdonī vai ka aizvien sliktākam ceļam aizvien mazāk lietotāju. Arī tā var dzīvot, līdz kamēr automašīnas riteņi vienā, otrā un daudzās vietās pārspiež akmeņu un grants, dažviet pat asfalta segumu, zem kura ceļa pamatne pārvērtusies par dubļiem, un mašīnas korpuss nogulstas uz ceļa seguma atliekām. Daudz lielākas nepatikšanas būs tad, ja zem automašīnas sabruks tilts.
Ne vien ceļu būves uzņēmumu īpašniekiem, bet arī viņu darbiniekiem, baņķieriem un visiem citiem interesentiem tagad pieejamais LVC vēstījums par nozares un tālāk par ceļu stāvokli no nākamā gada tika sniegts vienlaicīgi ar atgādinājumu par Latvijas saistībām līdz 2030. gadam pārvērst par ātrgaitas šosejām tagadējās šosejas, kas iezīmētas Latvijas kartē kā Eiropas nozīmes telpiskie savienojumi. Vienkārši sakot, šīm šosejām jābūt ar divām satiksmes joslām katrā virzienā, ar barjerām starp pretējiem kustības virzieniem un bez vienlīmeņa krustojumiem. Jau ir notikusi kaulēšanās par pārbūvējamo šoseju posmu saīsināšanu, jo maz kur pa Latviju braukā tik daudz automašīnu, cik pēc ES kritērijiem vajadzīgs šoseju pārbūvei. Tomēr Pierīgā pārbūves kritēriji tiek izpildīti un 6 ceļu posmi ar kopējo garumu 211,1 km būtu jāpārbūvē. Attēlā parādīts šo posmu nelielais īpatsvars ne Latvijas kopējā, bet Latvijas teritorijā iezīmēto Eiropas nozīmes ceļu tīkla 1 715,2 kilometros:
211,1 km pārbūvei LVC sagatavojuši tāmes uzmetumu, kas tagadējās cenās sasniedz 1,92 miljardus eiro. Tālāk iespējamas vēl dažādas procedūras, ar kurām novilcināt ceļu pārbūves beigas līdz 2034. gadam, taču pašreiz ieplānotais ceļu budžets ir tāds, ar kādu diez vai iespējams noturēt tikai Eiropas nozīmes ceļus tagadējā kondīcijā. Nav runas ne par vietējo ceļu saglabāšanu, ne par jaunbūvēm. Tūlīt gan atruna, ka Bauskas apvedceļu tomēr būvēšot, ja uzradīsies interesenti būvi finansēt “publiskās un privātās partnerības” veidā. Pašreizējā brīdī cerēt uz šādiem ieguldītājiem var apmēram tāpat kā uz “airBaltic” akciju pircējiem.
It kā pašsaprotams risinājums būtu norādīt Eiropas Komisijai, ka ES vai EK prasību izpilde jāfinansē par ES naudu. Lai EK apmaksā iepriekš solītos 75% no “Rail Baltica” reālās tāmes un uzņemas apmēram šādu finansējuma sadalījumu arī autoceļu pārbūvei. Tomēr tas, kas sabiedrībai šķiet visvienkāršākais un visloģiskākais, šķiet pilnīgi neiespējams Ministru prezidentei Evikai Siliņai un ministriem. Konkrēti runa par jauniecelto satiksmes ministru Ati Švinku. Ceļu konferences darbā ministrs iesaistījās attālināti ar pāris minūšu ilgu uzrunu. To veidoja tik nekonkrēti laba vēlējumi nozarei un konferences dalībniekiem, kādi vairāk piestāvētu Valsts prezidentam un Ministru prezidentei, kad augstākās amatpersonas ar praktiski vieniem un tiem pašiem vārdiem apsveic gan mediķu vai mežsaimnieku, gan valodnieku vai veterānu saietus.
