14. Saeimas vēlēšanas iezārkoja Konservatīvo partiju, kas zaudējusi satiksmes ministra vietu un iespējas pilnībā atdot autobusu pasažieru nozari oligarhiem, nodokļu nemaksātājiem un afēristiem.
Oligarhu, nodokļu nemaksātāju un afēristu lomas lieliski sader un piestāv vieniem un tiem pašiem cilvēkiem. Lielākā vai mazākā mērā visas šie iezīmes attiecas uz četriem cilvēkiem, starp kuriem bija nolemts sadalīt autobusu pasažieru pārvadājumu tirgu jeb pusmiljardu eiro desmit gadu laikā. Latvijas valsts šo privilēģiju bija apsolījusi tiem, kuri uzvarēs konkursā par tiesībām uz valsts dotētiem pārvadājumiem. Ar šo četrotni “Neatkarīgā” iepazīstināja 2021. gada 5. maija publikācijā “Autobusu pārvadājumus sadala Šķēle, Šlesers, Savickis un Brandavs”.
Tātad, pirmkārt, tie ir divi “klasiskie” oligarhi Andris Šķēle un Ainārs Šlesers, kuri pasažieru pārvadājumu naudu varēja sūkt caur “Liepājas Autobusu parku" (LAP). Tālāk jānorāda uz bijušās padomijas teritorijai tikpat tipisku tēlu, eksčekistu Juri Savicki, kurš ieguldījis ieņēmumus no Krievijas gāzes tirgošanas autobusu firmā “Nordeka”. Šīs rindiņas galā ir nākamās paaudzes pārstāvis, A. Šlesera audzēknis Aleksandrs Brandavs ar firmu mudžekli, no kurām dotēto pārvadājumu silē ielikts “Latvijas Sabiedriskais autobuss" (LSA).
Visām nosauktajām firmām ir viena kopīga īpašība, ka tās nemaksā Latvijas valstij nodokļus. Valsts ieņēmumu dienests atbilstoši Latvijas likumiem ir spiests atklāt šo faktu, katru pavasari publicējot sarakstu ar visiem Latvijas uzņēmumiem nomaksāto nodokļu summu secībā. Taču tālāk šī pati iestāde atsaucas uz citiem likumiem, ka tā nedrīkstot sniegt ziņas par nodokļu maksātājiem arī tad, ja jautājums ir par nodokļus nemaksājošam firmām. Šā gada 25. jūlijā “Neatkarīgā” publicēja saraksti ar LAP, kurā arī uzņēmums atteicās paskaidrot, kādā veidā tas ticis vaļā no pienākuma maksāt nodokļus.
Nodokļu nemaksāšanas rādītāji LAP, LSA un “Nordekai” ir ļoti līdzīgi, bet LAP gadījumā bija radies vēl papildu jautājums, kāpēc nodokļus nemaksājoša firma nespēj nolīgt autobusu šoferus un izpildīt reisus, kas pagājušā gada vidū tika atņemti reālam pārvadātājam CATA un atdoti savu ekspansiju turpināt nespējīgajam LAP. Pēc tam LAP reisu izpildes rādītāji tika normalizēti, bet aizdomīga ir to pasliktināšanās LSA. Proti, vai tik īstenībā šie uzņēmumi nav izveidojuši koncernu, kas manevrē ar resursiem? Kaut ko nelabu autobusu pasažieru pārvadājumu tirgū Konkurences padome sakās pamanījusi, taču tas pārrunāts simptomu līmenī bez īstas diagnozes.
Autobusu pasažieru pārvadājumu tirgus pārdalīšana sākās praktiski tūlīt pēc Krišjāņa Kariņa valdības izveidošanās un nav noslēgusies līdz šai baltai dienai, lai gan tai vajadzēja noslēgties jau pirms pāris gadiem. Radās aizvien jauni, kaut līdz šim tikai formāli šķēršļi iegrozīt dotēto pārvadājumu konkursa noteikumus tā, lai konkursos uzvarētu šeit nosauktās firmas. Konkursa noteikumus diktēja Konservatīvā partija caur satiksmes ministru Tāli Linkaitu (attēlā, priekšplānā), šos pašus noteikumus rakstīja un uzvarētājus nosauca Autotransporta direkcija ar dažādiem ministriem jau iepriekš pakalpot spējīgo Kristiānu Godiņu priekšgalā un procesu uzmanīja Iepirkumu uzraudzības birojs (IUB), kuru pašu uzrauga Finanšu ministrija jeb premjeram piekabinātais finanšu ministrs.
Pārskata periodā premjers bija K. Kariņš no “Jaunās vienotības”, kuram amata saglabāšanai bija vajadzīgs Konservatīvās partijas atbalsts. Tāpēc viņš pabāra T. Linkaitu par dotēto pārvadājumu tiesību atdošanu nodokļu nemaksātājiem un pārvadājumus reāli veikt nespējīgiem uzņēmumiem tikai tādā mērā, kādā viņam vajadzēja izpatikt arī pašvaldībām. Sabiedriskā autotransporta uzņēmumi Latvijā ir cieši saauguši ar pašvaldībām kopš tagadējo uzņēmumu noformēšanās pagājušā gadsimta 90. gados. Atzīmēšanas vērts ir arī kašķis starp finanšu ministru Jāni Reiru un no darba tagad atstādināto VID ģenerāldirektori Ievu Jaunzemi, kura pēc savām pilnvarām it kā varēja, bet pēc partiju norunām nedrīkstēja iekasēt nodokļus no valdošās koalīcijas partijām vajadzīgiem uzņēmumiem.
Tikai tagad, kad Konservatīvajai partijai vairs nav vietas ne tagadējā Saeimā, ne nākamajā valdībā, IUB pēkšņi attapās, ka tik tiešām nedrīkst slēgt līgumus par cenām, par kādām valsts pasūtījumus izpildīt nav iespējams. Šādi līgumi ir noslēgti par deviņiem no 16 pārvadājumu apgabaliem (lotēm), kuros tika sadalīts dotēto pārvadājumu konkurss.
T. Linkaita un K. Godiņa organizētā konkursa jēga bija piešķirt dotēto pārvadājumu tiesības blefotājiem, kas skaitās izkonkurējuši reālos pārvadātājus, kuri konkursā startēja ar aprēķiniem par pārvadājumu patiesajām izmaksām. Tas, protams, neuzliek pienākumus blefotājiem pašiem segt starpību starp viņu sākotnēji prasītajām dotācijām un faktiskajiem izdevumiem, kam pierēķināti peļņa procenti. T. Linkaita un K. Godiņa konkurss bija kā jauns strutu pūslis gadu desmitiem nesadzijušā brūcē, ar ko jāsaprot nereālistisku valsts budžetu pieņemšana viena gada beigās un labošana nākamā gada beigās. Saeimas vēlēšanu gados šis grafiks nobīdās kalendārā, bet pēc būtības nemainās nemaz. Katra gada beigās vispirms tika paziņots, ka dotācijas izsmeltas un autobusi tūlīt apstāsies, bet pēdējā brīdī šī nauda tika piešķirta un autobusi kustās joprojām. Grūti novilkt robežu, līdz kurai papildu naudas prasīšana pasažieru pārvadājumu dotēšanai notiktu neatkarīgi no konkursa, bet virs kuras tā jau ir konkursa sekas.
Arī šogad nācās zvanīt trauksmes zvanus, ka pārvadātāji oktobra sākumā gaidīto naudu no valsts nav saņēmuši un tagad skaitot dienas, cik vēl varēs turpināt darbu. Taču drīz vien pienāca 25. oktobris ar ziņu no valdības, ka tā piešķīrusi pārvadātājiem papildus 29,9 miljonus eiro, tai skaitā 18,5 miljonus autobusu firmām un 11,5 miljonus pasažieru vilcienu valsts uzņēmumam. Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidents Ivo Ošenieks atgādina, ka 18,5 miljoni ir šogad otrā naudas porcija pēc 10 miljoniem jau iepriekš. Un 10+18,5 miljoni patiešām ir nepieklājīgi daudz attiecībā pret budžetā sākotnēji ierakstītajiem 44,7 miljoniem eiro autobusu uzņēmumiem. Tas liecina, ka pret valsts budžeta likumu pati valsts par likumu neuzskata. Budžetu pieņem ne pildīšanai, bet atrādīšanai Briselē. Pēc tam ierēdņiem un politiķiem ir darbs un alga par nemitīgu budžeta grozīšanu.
Izlaižot “fui” par tagadējo valsts pārvaldes praksi, paliek bažas, ka kāda gada beigās tomēr var neatrasties nauda pasažieru pārvadājumu uzturēšanai. Cik daudz par 2023. gada budžeta projektu zina teikt I. Ošenieks, tajā paredzētā dotāciju summa sabiedriskajam starppilsētu transportam atkal ir par apmēram 40 miljoniem mazāka par nepieciešamo tagadējā pārvadājumu apjoma uzturēšanai tagadējā cenu līmenī. Pārvadājumu saglabāšanas izmaksas var vēl pieaugt arī tāpēc, ka pēc T. Linkaita un K. Godiņa vārdā nosauktā konkursa gados vairums pārvadātāju bija spiesti atteikties no kapitālieguldījumiem autobusu parka atjaunošanai, jo viņu tiesības strādāt tika paildzinātas tikai no viena ATD un IUB lēmuma līdz nākamajam.
Iespējams, ka racionālākais veids sabiedrisko pārvadājumu uzturēšanai būtu tagadējā konkursa anulēšana un sākšana no sākuma, pirms tam reālistiski novērtējot valsts un privāto uzņēmumu resursus pārvadājumu turpināšanai. Taču šādi pavērsieni šobrīd ir tikpat nezināmi, kā nākamais satiksmes ministrs.
