“Rail Baltica” būvlaukumā Rīgā strādā ugunsdzēsēju brigāde divu valsts prezidentu un viena Ministru prezidenta sastāvā.
Dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” būvlaukuma apmeklējums, kā arī sarunas ar būvniecības projekta vadītājiem tika iekļautas Igaunijas prezidenta Alara Karisa darba kārtībā vakar, 24. aprīlī. Viņš ir ieradies Latvijā valsts vizītē, kas piešķir augstu statusu šādam ceļojumam apmeklētajām vietām. Kopā ar A. Karisu “Rail Baltica” būvlaukumus un būvniekus pieskatīja Latvijas Valsts prezidenta Egils Levits. Pirms viņiem to pašu celiņu jau 13. aprīlī bija izstaigājis Latvijas Ministru prezidents Krišjānis Kariņš. Viņš ir godīgi pateicis, kāpēc šādi pasākumi vajadzīgi. Proti, Eiropas Savienībā jābūt pārliecībai, ka būvdarbi notiek visā "Rail Baltica" trasē, jo tad būšot vieglāk pārliecināt Eiropas Komisiju (EK) par nākamo finansējuma daļu piešķiršanu. Savukārt pārliecības radīšanai jāizmanto attēli ar valsts augstāko amatpersonu sejām uz būvdarbu fona. Eiropas Komisijas locekļiem būtu jānotic, ka divu valstu prezidenti un premjers taču neriskētu iemūžināt savas sejas kadros no neesošiem būvlaukumiem, kuros kaut kas izrakņāts vai iebetonēts tikai tik daudz, cik nepieciešams, lai aizpildītu fotografētus vai filmētus kadrus ap šīm sejām.
Atšķirība starp parastajiem ugunsdzēsējiem un priekšniekiem ir tāda, ka ugunsdzēsēji problēmu risināšanai izmanto ūdeni, bet priekšnieki - naudu. Reportāžā no K. Kariņa vizītes būvlaukumā aģentūra LETA atsaucās uz “Rail Baltica” Latvijas posma būvdarbu organizējošās SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” valdes priekšsēdētāju Kasparu Vingri, ka “Rail Baltica” dzelzceļa Rīgas stacijas būvdarbu tāme sasniegusi 450 miljonus eiro, bet Eiropas Savienība būvdarbiem patlaban piešķīrusi 200 miljonus eiro. Dažas dienas vēlāk Latvijas TV raidījums “de facto” no K. Vingra bija sadzirdējis, ka par stacijas un tilta pāri Daugavai būvi ir noslēgts līgums par 430 miljoniem eiro, bet trijos gados kopš līguma noslēgšanas būvdarbu tāme izaugusi līdz 523 miljoniem. Turklāt šis sadārdzinājums atbilstot tikai būvprojekta grozīšanai atbilstoši augstākām sprādziendrošības u.c. drošības parametru prasībām, funkcionāliem uzlabojumiem utt. Visu šo izmaksu sareizināšana ar inflācijas koeficientu vēl priekšā un sadārdzinājums par simts miljoniem eiro garantēts.
Lai gan tagadējie 200 miljoni nav stingri noteikta ES finansējuma robeža, būvdarbus tik un tā var apstādināt neziņa, kad EK piešķirs nākamo naudas porciju un vai tiešām EK akceptēs visus sadārdzinājumus dzelzceļa stacijai Rīgā un trasei kopumā. Ja ES nauda kavēsies, Latvijai nāksies izvēlēties starp būvdarbu apturēšanu vai valsts budžeta naudas ieguldīšanu ar cerībām, ka vēlāk Latvija tomēr Latvija šo naudu (daļu naudas?) dabūs.
Raugoties “Rail Baltica” plāna ceturdaļgadsimtu garajā vēsturē, lielu daļu no tās aizpildīja Baltijas valstu un EK ķīvēšanās par to, vai ES naudu piešķirt kā parasto struktūrfondu naudu, jeb tomēr atrast tai speciālu avotu. Baltijas valstis ielaidās uz būvniecību pēc tam, kad nauda, turklāt 85% no izmaksu tāmes tika apsolīti no īpaša fonda - no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (Connecting Europe Facility, CEF), kam savas prasības izdevumu segšanas pieprasījumu noformēšanā un savs grafiks naudas izmaksāšanai. Gadus septiņus astoņus Latvijas ierēdņi jau sadarbojas ar šī fonda ierēdņiem, bet neizskatās, ka puses labi saprastos.
Ar pilnīgu katastrofu beidzies Latvijas mēģinājums dabūt simts miljonus eiro no ES Militārās mobilitātes fonda ne Rīgas stacijai un tiltam, bet trases atzarojumam ar tiltu pāri Daugavai pie Salaspils. Ja šādi miljoni būtu, tos droši vien varētu apgrozīt tā, lai kādu laiku uzturētu visa projekta izpildi pie dzīvības. Tomēr izrādījies, ka Satiksmes ministrijas ierēdņi nav mācējuši uzrakstīt tik jēdzīgu pieteikumu naudas saņemšanai, lai attiecīgais fonds to vispār izskatītu. Par to tagad sevi attaisnot un citiem pārmest mēģina bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits ar tagadējo satiksmes ministru Jāni Vitenbergu un viņi abi kopā - ar saviem ierēdņiem.
Satiksmes ministrija un ministrs J. Vitenbergs mēģina panākt, lai valsts uzņemas projekta izpildes priekšfinansēšanu, pret ko asi iebilst finanšu ministrs Arvils Ašeradens. Pēc viņa teiktā, valsts 2023. gada budžetā tādas naudas nav un budžeta projekta gatavošanas laikā Satiksmes ministrija par “Rail Baltica” priekšfinansēšanu nav pat ieminējusies.
Tehniski neizpildāms ir A. Ašeradena priekšlikums vispirms uzbūvēt “to, kas mums visiem ir ļoti nepieciešams stratēģiski, lai tas vilciens, tā teikt, var izbraukt cauri un droši vien pēc tam būvēs kādas atsevišķas lietas klāt". Nevar, piemēram, tagad uzbūvēt sliežu ceļus tuvāk vienu otram un pēc tam tos pabīdīt tālāk, lai pretējos virzienos varētu pabraukt vilcieni ar ASV smagajiem tankiem uz dzelzceļa platformām; tas pats sakāms par sliežu un tiltu nestspēju utt. Bija strīdi par to, vai Rīgas stacijā iebūvēt, vai neiebūvēt tuneļus, pa kuriem uz stacijas peroniem varētu uzbraukt mediķu policistu vai ugunsdzēsēju mašīnas.
“Rail Baltica” bija Latvijas politiķiem un ierēdņiem praktiski neizturams kārdinājums apgrozīt naudu vairāku miljardu eiro apmērā. Tikai šīs grozīšanas gaitā viņi sāk apjēgt, ka vilinošais process var novest līdz lielām nepatikšanām.
