Lietojot politkorektus vārdus no Satiksmes ministrijas atbilžu krājuma, “neskatoties uz izaicinājumiem, darbs pie “Rail Baltica” projekta īstenošanas turpinās”.
Jau jāsāk gatavoties 25 gadu jubilejai kopš 1999. gada 5. februāra, kopš datēta pirmā ziņa par “Rail Baltica". Tā nākusi no Lietuvas galvaspilsētas Viļņas, kur tikušies triju Baltijas valstu premjeri Vilis Krištopans, Ģedimins Vagnoris un Marts Sīmans un pauduši “apņemšanos paātrināt sadarbību attiecīgajos projektos, konkrēti, "Via Baltica "un Rail Baltica", piešķirot šo projektu īstenošanai vajadzīgos līdzekļus". Vēl jo būtiskāk būtu šos līdzekļus beidzot tomēr piešķirt. Diez vai kāds tagad uzņemsies atbildību par lēmumu būvdarbus pārtraukt un meklēt naudu tam, lai saglābtu izrakņāto Rīgas centru un pusnojaukto Centrālo dzelzceļa staciju.
Lielu daļu no laikā posma no 1999. gada reālajam būvdarbu sākumam un šai dienai nosedz vispirms process, ar kuru Baltijas valstis iestājās Eiropas Savienībā, un tālāk sarunas ar ES instancēm. Sarunas bija par to, lai, pirmkārt, ES vispār finansētu “Rail Baltica” un, otrkārt, finansētu no transporta, nevis no valstu attīstībai piešķirtajām palīdzības naudas paketēm. Labi, šādas vienošanās tika panāktas. Taču izrādās, ka transporta un vēl citu nozaru fondu naudas saņemšanai vajadzīgs lielāks priekšfinansējums, nekā Latvija pieradusi jeb pieradināta kopš uzņemšanas ES 2004. gadā.
“Tādēļ Satiksmes ministrija strādā pie priekšlikumiem “Rail Baltica” projekta finansēšanas modeļa uzlabošanai - pašreizējais finansēšanas modelis neparedz priekšfinansējumu aktivitātēm, kas tiek pieteiktas Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (turpmāk- EISI) uzsaukumos, kā rezultātā projekts nevar nodemonstrēt atbilstošu gatavību, lai saņemtu EISI atbalstu un zaudē, konkurējot projektu pieteikumos ar citiem gatavākiem ES projektiem (piemēram, Polija), tādejādi nesaņemot “Rail Baltica” projekta tālākai īstenošanai nepieciešamo finansējumu. Kā piemēru varam minēt EISI 2021. gada uzsaukumus, kurā tika pieteikts finansējums 506 miljonu eiro apmērā, bet piešķirts 191 miljons eiro,” savas grūtības atklāj Satiksmes ministrija.
Tādējādi tiek kaut daļēji izskaidrots, kāpēc par Rīgas dzelzceļa stacijas un tilta pāri Daugavai būvi ir noslēgts līgums par 430 miljoniem eiro, kurus noteikti nāksies papildināt vēl ar simtiem miljoniem eiro par būvdarbu sadārdzinājumu projektu grozīšanas un inflācijas dēļ, bet pasūtītāja rīcībā ir tikai 200 miljoni eiro. Celtnieki to zina un neriskē būvēt uz parāda, kuru pasūtītājs apmaksās nezin kad un nezin kā.
Izveidojusies situācija atbilst neziņai par to, vai vistai jābūt pirms olas, vai olai - pirms vistas. Būvniecība norit lēni tāpēc, ka trūkst naudas, bet naudas trūkst tāpēc, ka būvniecība norit lēni. ES dod naudu tiem, kuri būvēšanas dēļ izdarījuši vairāk, nekā tikai sagatavojuši dokumentus par to, ko viņi būvētu, ja dabūtu naudu. Uzsaukumu konkursos tiek vērtēta ne tikai šādu pieteikumu atbilstība ES politiskajiem lēmumiem un normatīvajiem aktiem, bet arī gatavība pieteikumus realizēt. Par gatavāku projektu tiek uzskatīts tāds, kuram ir veikti priekšdarbi (piemēram: noslēgti līgumi ar pakalpojumu sniedzējiem, veikti pirmie līgumu maksājumi). Tā kā “Rail Baltica” projektam nav pieejams priekšfinansējums pirms EK finansējuma piešķiršanas, visi darbi tiek uzsākti tikai pēc atbalsta saņemšanas. Rezultātā projektu konkursos “Rail Baltica” projekts saņem zemāku vērtējumu attiecībā pret citiem konkursantiem.
Vainu par situāciju, kādā nonākusi Latvija ar “Rail Baltica”, vismaz no mūsu pozīcijām var uzgrūst ES. Iznāk taču tā, ka visas ES valstis ir vienlīdzīgas, tai skaitā vienlīdzīgas konkursos uz finansējumu, bet bagātās valstis ir vienlīdzīgākas par vienkārši vienlīdzīgajām. No otras puses, šādai kārtībai tomēr ir savs pamats. Tas ir jautājums naudas prasītājiem, vai viņiem attiecīgais projekts vajadzīgs vairāk nekā tikai iegansts naudas saņemšanai un iztērēšanai vienalga kādiem mērķiem. Vai viņi saredz, ka no projekta būs arī atdeve? Ja saredz atdevi, tad kāpēc neiegulda, lai pie šādas atdeves tiktu?
Kad Latvija stājās ES, valdīja rožainas cerības ātri vien kļūt par bagātu ES dalībvalsti. Vārdos bijām gatavi ja ne ātrāk, tad pēc 2020. gada finansējumu nevis saņemt, bet paši finansēt nabadziņus kaut kur pie Urāliem. Pasaule kopš tā laika otrādi apgriezusies, bet Latvijas atkarība no ES finansējuma pieaugusi. Tā gan nav tikai un vienīgi Latvijas problēma un vaina.
Ja nu būvdarbi un to ietvaros vispirms nojaukšanas (attēlā) darbi sākti, tad apturēt tos ir grūti. Tāpēc vismaz uz papīra un pieejamā finansējuma robežās tie notiek. Acīm redzamie būvobjekti ir Rīgas Centrālais dzelzceļa mezgls un “Rail Baltica” savienojums izveidē ar lidostu “Rīga”. Būvprojektu izstrāde uzsākta Salaspils Intermodālajam kravu terminālim, “Rail Baltica” reģionāliem mobilitātes punktiem un diviem infrastruktūras apkopes punktiem. Tāpat notiek darbs pie sabiedrībai arī izpildes fāzē nemanāmo “Rail Baltica” enerģijas apgādes apakšsistēmas projektēšanas un būvniecības iepirkuma, kā arī dzelzceļa kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēmas projektēšanas un būvniecības iepirkuma. Nobeigumam tuvojas arī pamattrases būvniecības iepirkums secīgai “Rail Baltica” dzelzceļa infrastruktūras izbūvei aptuveni 200km garumā ārpus Rīgas.
“Rail Baltica” 265 km garā dzelzceļa līnija Latvijā ir sadalīta sešos posmos, no kuriem divos rit būvniecība. Pārējos 4 trases posmos turpinās darbs pie būvprojektu pamatrisinājumiem. Projektētāji “Rail Baltica” kopuzņēmumam “RB Rail AS” ir jau iesnieguši 23 no 78 būvprojektu pamatrisinājumiem. Būvprojektus pilnā apjomā, izņemot Rīgas posmu, plānots pabeigt līdz 2024. gada beigām. Projekta projektēšanas posmā ir novērojama kavēšanās ar atsaucēm gan uz globāliem notikumiem Covid-19 un uz Krievijas sākto karu Ukrainā Federācijas agresija Ukrainā, gan uz vietējiem juridiskiem, tehniskiem, finansiāliem ierobežojumiem, gan uz projektētāju nepietiekamo pieredzi. Īpaši sarežģīta situācija ir Rīgas posmā, kur jāpārskata risinājumi “Rail Baltica” iekļaušanai Rīgas pilsētas infrastruktūrā.
Vēl viens kavēklis ir, Satiksmes ministrija vārdiem runājot, “lineāriem būvniecības objektiem nepiemērota atsavināšanas procesa regulējuma dēļ". No kopumā dzelzceļa trases izbūvei nepieciešamiem un atsavināmiem īpašumiem “Rail Baltica” iegūts pat mazāk par 1/10 daļu. Te nu jāsaprot vārdu “lineārs būvniecības objekts” lielā un ļaunā nozīme. Netiek atsavināts viss īpašums, par kuru bijušais īpašnieks var aizmirst pēc kompensācijas saņemšanas. Lineāro objektu gadījumā tiek atsavināta tikai daļa no īpašuma, kas dzelzceļa stigas gadījumā nozīmē šī īpašuma sašķelšanu un faktiski iznīcināšanu. Nevar taču pastāvēt, sacīsim, zemnieku saimniecība ar kūti, garāžu vai šķūni vienā stigas pusē un pļavām vai sējumiem otrā pusē, kur iespējams nokļūt ar labi ja tikai 10 km līkumu līdz tuvākajai trases šķērsošanas vietai. Tāpēc ir visur milzīga pretestība zemes atņemšanai un aizvien no jauna tiek uzdoti jautājumi, kam Latvijai tas viss vajadzīgs.
