Celtniecības sadārdzinājumi, lielo projektu vēl lielākās izmaksas, inflācijas procents būvniecībā, kas jau kļuvis par atsevišķu rādītāju ekonomikas datos — visi šie cenu pieaugumi galu galā atspoguļojas preču un produktu cenās, sitot pa gala patērētāju makiem. Laiks apskatīt ziloni istabā, kāpēc pie mums gatavais objekts nereti izrādās pat divkārt dārgāks, nekā bija plānots — un te nerunāsim pat ne par “Rail Baltica”.
Divus gadus man bija lieliska iespēja dzīvot blakus vienam no lielākajiem šīs desmitgades infrastruktūras objektiem — Rīgas pilsētas Austrumu maģistrāles noslēdzošajam posmam, kas tagad savieno Slāvu apli ar iepriekš uzbūvēto Čiekurkalna tiltu, lai tālāk pieslēgtos jaunajam Sarkandaugavas pārvadam un tādā veidā savienotu Rīgas brīvostas labā krasta termināļus ar ceļiem, pa kuriem no Vidzemes, Latgales un Sēlijas uz ostu plūst graudu, kokmateriālu, šķeldas, lūžņu un citas vietējās izcelsmes kravas. Pilnībā īstenots plāns par galvaspilsētas centra atslogošanu no smagajām fūrēm, dodot tām vienlaikus iespēju ātri sasniegt ostu taisnā ceļā, lai padarītu transportu ātrāku, efektīvāku un mazāk piesārņojošu, mazāk izmaksājošu.
Redzot visus būvniecības etapus (sākot no pirmā mieta iedzīšanas vietā, kur paredzēts tilta pālis, un beidzot ar lentītes griešanu pēc sekmīgās slogošanas), man ar katru mēnesi arvien vairāk acīs iekrita darbu labā kvalitāte un arīdzan pieturēšanās pie grafika, taču pieaugošu izbrīnu izraisīja dažādu etapu darīšana divreiz, ilgās tehnikas dīkstāves, strādnieku slaistīšanās utt., kas nozīmēja vienu: sistemātiski negatīvu vērtību darbu plānošanai un izpildei.
Lai Gustava Zemgala gatvē noplēstu veco, bedraino asfaltu, kādu dienu 2021. gada augusta sākumā ieradās asfalta grauzējs. Tas ātri un efektīvi padarīja darbu un aizbrauca uz nākamo remontējamo ceļu kaut kur Pierīgā. Pēc gada, kad bija jāuzklāj pašreizējais asfalts, tika atvests samērā jauns asfalta licējs ar vadītāju, kurš savu aparātu bija izrotājis ar valsts karodziņiem, taču asfalta likšanas agregāts nedēļas laikā, ko pavadīja mums kaimiņos, biežāk bija dīkstāvē nekā strādāja. Mašīnists nosita laiku, pļāpājot ar kolēģiem.
Sludinājumi ss.lv parāda, ka šāda padsmit gadus veca asfalta klāšanas iekārta maksā 120 tūkstošus eiro, tātad jauna asfalta licēja cena (un šajā objektā strādājošais izskatījās visai svaigs) droši vien sasniedz savu ceturtdaļmiljonu. Pieņemot, ka amortizācijas vērtība aprēķināta uz kādiem pieciem gadiem, viena tehnikas dīkstāves diena izmaksātu aptuveni 137 eiro, kam jāpieskaita vismaz simtnieks dienā mašīnista algošanai “pa tukšo”. Šādām it kā sīkām dīkstāvēm summējoties, rodas (burtiskā nozīmē) pa tukšo nodedzināta nauda. Turklāt nevar teikt, ka šīs laika tērēšanas būtu daudz ietekmējušas objekta pabeigšanu — nodošana ievilkās tikai par pusgadu, kas pie mums skaitās maz.
Smilšu un šķembu pievešana parasti notika šādi: atbrauca lielie kravinieki, izgāza šķembas jaunbūvējamā tilta vienā galā, kur šiem nolūkiem tobrīd vēl bija atstāts ielas gabals ar veco asfaltu, un izveidoja krietnus beramkravu kalnus. Divas vai trīs dienas vēlāk ieradās iekrāvējs, kas to pašu granti vai šķembas sabēra tajās pašās kravas mašīnās otrreiz, lai varētu pievest nepilnu kilometru tālāk — līdz vietai, kur šķembas tajā dienā bija vajadzīgas. Ja šķembas un smiltis tiktu atvestas tieši tajā dienā, kad tās vajadzīgas, tad varētu uzreiz aizvest un izbērt vajadzīgajā vietā. Aiztaupītos otrreizējā iekrāvēja darbs, laiks un nauda par nodedzināto degvielu. Tāpat citreiz varētu ietaupīties degviela un darbalaiks, nevedot materiālus ar padsmit kraviniekiem reizē, kas izveido rindas gan pie iekraušanas, gan izkraušanas. Stāv mašīnas rindā, dedzina degvielu, tērē naudu un piesārņo gaisu, un tā izpaužas slikta plānošana bez centības kļūt darbā efektīviem.
Savulaik “Dienas Biznesā” man bija iespēja intervēt Jāni Lanceru (1933.—2020.), vienu no lielās būvfirmas “PBLC” dibinātājiem, un intervēt tieši par labu, efektīvu menedžmentu un darbu vadību, ar ko viņa firma bija iekļuvusi “Lursoft” sastādītā efektīvāko kompāniju topā. Lūk, neliela daļa no viņa stāsta: “Padomju laikā vadīju būvniecības organizācijas un biju LPSR celtniecības ministra vietnieks. Pēc neatkarības atgūšanas viens no pirmajiem lielajiem objektiem, ko būvēja ar pasaules pieredzi, bija “Radisson SAS Daugava” viesnīca, kur piedalījās daudzi ārzemju speciālisti, un tur mēs ar viņiem tā nopietni satikāmies. Viens amerikāņu būvuzņēmējs mums stāstīja, kā tiek būvniecības procesi organizēti un īstenoti viņa zemē, kā funkcionē būvfirmas, kā veidojas izmaksas utt. Vienreiz jautāju, kā viņa firmai iekārtota tehnikas un materiālu bāze, vai tā ir ārpus pilsētas, kas viņam tur glabājas utt. Viņš ilgi nesaprata manu jautājumu, līdz izvilka no kabatas pildspalvu un mobilo telefonu — tolaik vēl retumu — un sacīja: “Lūk, kur mana bāze! Ja man objektā Amerikā vajag uz trim stundām konkrētā pēcpusdienā ceļamkrānu, es zvanu ceļamkrānu firmai. Krāns ir klāt tad un tur, kur man vajag, uz tik ilgu laiku, cik es iepriekš esmu izrēķinājis.” Mums, latviešiem, toreiz tā bija, kā saka, jauna Amerika. Tādi piemēri mums atvēra acis uz daudz ko.”
Cits iemesls zemajai darba efektivitātei Latvijā ir nekas cits kā “latviskais darba tikums”, kas mūsdienās jau kļūst par traucēkli. Lieta tāda, ka pie mums ir pieņemts uzskatīt, ka darbīgums ir laba lieta, turklāt pat apstākļos, kad šis darbs netiek pienācīgi atalgots. Strādāt skaitās labi pat situācijās, kurās darbs nav mērķtiecīgs un neved tuvāk pabeigtam rezultātam. Lūk, ko nesen TV24 “Preses klubā” stāstīja SKDS vadītājs Arnis Kaktiņš: “Kas ir tas ierēdņu paveiktais darbs?! Dažreiz man gribētos, lai viņi mazāk dara — ja viņi nedarītu, būtu vieglāk dzīvot. Lūk, šis dokumentu sējums ir no iestādes, kura ir valsts pakļautībā — tai vajag socioloģisku aptauju, kam taisīts kaut kāds iepirkums, kas tālāk jāizsūta pretendentiem, lai kaut kā izvēlētos zemāko cenu. Iepriekš katru gadu bija uzaicinājums e-pastā piedalīties konkursā. Bet mēs taču dzīvojam Latvijā, lai viss nebūtu tik vienkārši! Šogad par tādu pašu darbu kā citus gadus jau saņēmu veselu starta paku ar 27 lapām maziem burtiem, kas jāaizpilda, jāsūta atpakaļ. Redzams, ka tur reāli cilvēki ir strādājuši un visu šo radījuši! Bet man jātērē laiks, lai to izlasītu, ja es gribu startēt konkursā. Kāpēc es šo gribu tā izcelt? Tas nav atsevišķs gadījums — tā tagad ir norma. Te ir jautājums, ko vispār uzskatīt par [ierēdņu] padarīto! Sastrādājuši, kā redzam, ir daudz, bet jēga?!”
Latviskais čaklums tradicionāli izpaužas kā strādāšana, nevis kā izdarīšana un paveikšana. Lūk, piemērs no ikdienas sadzīves. Kopīgi uzkopjam teritoriju ar kaimiņu, kārtojam apkārtni un uzturam tīru piegulošo teritoriju. Pavasarī kaimiņš salasa lūžņus un kokmateriālu atgriezumus, kas mūsu tuvumā palikuši no augšminētās tilta būvniecības, un plāno sakraut savā nojumē. Viss pareizi, darbiņš padarīts, apkārtne tīrāka. Es viņu no šī svētīgā darba pabeigšanas… atrunāju: “Sametīsim tos lūžņus tepat blakus garāžai, jo es tāpat pēc nedēļas vedīšu čugunus nodot! Nepūlies stiept tos nojumē, netērē laiku, lai man pēc tam būtu tie jāvelk no turienes ārā, kas savukārt būs čakars man.” Prakse māca nevis vienkārši “būt darītājiem”, bet kļūt par izdarītājiem. Un tas ir stipri sarežģītāk nekā darīt, darīt, darīt un… pēc tam pārtaisīt sastrādāto.
Tas pats ar būvmateriāliem — neļāvu saviem celtniekiem tos krāmēt pagrabā, lai pēc divām nedēļām nestu atkal ārā: labāk izkraut, apsegt un nostiprināt pagalmā tajā vietā, kur tie pēc tam tiks izmantoti. Turklāt kapitālā remonta laikā ieguvu pārliecību, ka samaksāt profesionāļiem ir efektīvāk nekā pašam tērēt savu laiku un materiālus, lai sataisītu amatieriski šķībi, kas pēc tam kādam zinātājam tāpat būs jāpārtaisa. Toties pats veicu smagos, nekvalificētos darbus ar betona plākšņu pārvešanu, rakšanas darbiem, flīžu stiepšanu, nojaukšanu utt., ko nav iespējams izdarīt nepareizi. Tādā veidā darbi izmaksāja mazāk, ne tikai aicinot darbā īstus celtniekus vai restauratoru no Bauskas, kas zina, ko un kā darīt, bet kopumā veicot procentuāli milzīgus ietaupījumus uz darbu pareizas plānošanas rēķina. Piemēram, kvalificētiem mūrniekiem nav jātērē savs laiks, braucot uz būvmateriālu veikalu pēc dažiem kaļķa maisiem vai kāda instrumenta — tos nopirkt un atvest ir pietiekami vienkārša lieta, kas neprasa zināšanas, tāpēc to varu izdarīt arī pats, kamēr speciālisti var strādāt to, ko prot tikai viņi.
Efektivitātes zaudēšana nozīmē arvien pieaugošas izmaksas, kur objektu ilgstoša nenodošana ekspluatācijā ir viens no naudas “iesaldēšanas” veidiem: ja objektu nepabeidz plānotajā termiņā, tad par to netiek saņemta nauda, kas atkal noved pie šīs naudas nenonākšanas vispārējā ekonomiskajā apritē, un rezultātā pastiprinās valsts atpalicība un atpakaļslīdēšana.
Visiem redzamu piemēru varam redzēt Eiropas finansētā projektā, kurā VAS “Latvijas dzelzceļš” pasūtījusi veco peronu pārbūvi, modernizāciju un paaugstināšanu 48 stacijās, neaizmirstot arī par jaunām nojumēm, gaismām un tablo. Vairākas stacijas tiek izbūvētas no jauna, lai varētu beidzot atsākt vilciena satiksmi uz Bolderāju, ko iedzīvotāji gribētu tikpat ilgi, cik pasažieru vilcienu kustība Daugavgrīvas virzienā vēl dziļos padomju laikos tika atcelta. Loģiski būtu, ja visa pārbūve un modernizācija notiktu, vispirms izplānojot darbus: ekskavatori norok vecos peronus vienā stacijā, tikmēr otrā tiek betonētas jauno peronu apmales, trešajā tikuši līdz bruģēšanai, kamēr ceturtajā jau uzstāda gaismas un tablo, bet sestajā pirms vecā perona noplēšanas izbūvē pagaidu peronu no koka, ja bez tāda nevar iztikt.
Tomēr faktiski darbi tikuši uzsākti gandrīz visās stacijās vienlaikus, kas nozīmē: pagaidu koka peronu nevar vienā vietā pēc mēneša noskrūvēt, aizvest uz blakus staciju un pārmontēt — jābūvē desmitiem pagaidu peronu vienlaikus. Nezināmu iemeslu dēļ tie tikuši nevis sakrauti no veciem gulšņiem, kam pa virsu ātri uzsist kādas skaidu plāksnes un pienaglot margas, bet šīs pagaidu konstrukcijas sataisītas no jaunām cinkotā tērauda caurulēm un labiem impregnētajiem dēļiem. Šie materiāli, protams, tiks izmantoti atkārtoti — tomēr tā vietā, lai cinkotās caurules izpildītu savu pagaidu funkciju un pēc mēneša dotos uz nākamo objektu, tās tagad iestrēgušas jau trešo gadu tajā pašā “pagaidu” izmantojumā.
Tā visa ir dzīva nauda, kas iestrēgusi šajos objektos un rada zaudējumus. Peronu rekonstrukcija sākās 2022. gada rudenī un bija jāpabeidz līdz 2023. gada beigām. No 48 stacijām termiņā nepabeidza nevienu pašu. Tikai šī gada augustā dažas beidzot bija nodotas ekspluatācijā. Tukuma, Aizkraukles un Bolderājas virzienā darbus paredz pabeigt vēl tikai nākamā gada laikā (ar piebildi: ja kārtējo reizi termiņu nepārcels). Pasūtītāju valdes loceklis Rinalds Pļavnieks secinājis: “Viens no galvenajiem iemesliem — būvnieki slikti spēj mobilizēt resursus. Ietekmi atstāj viņu spēja īstenot projektu vadību, jo redzam, ka veiktie darbi iznākuši krietni apjomīgāki, nekā par tiem saņemtie rēķini. Tas nozīmē to, ka tiek ietekmēta būvnieku naudas plūsma, kas tad secīgi ietekmē visu šo piegādes ķēdi arī tālāk.”
Līdz ar to tās visas ir sliktas ziņas mūsu sabiedrībai, jo parāda: projektu, objektu un dažādu darbu vispārējās dārdzības samazināšanai mums ir jāmācās nevis vienkārši strādāt, ko mēs protam, bet — strādāt mērķtiecīgi. Lielākais efektivitātes noslēpums: neveikt liekas darbības un darīt vienīgi to, kas pietuvina galarezultātu. Šāda pieeja mūsu valstij nekad nav bijusi raksturīga, jo latviskajā dzīvesziņā tā nav iekodēta blakus darba tikumam. Mērķtiecība strādāšanā mums jāmācās kā jauna veida prasme — tāpat kā datorprasmes deviņdesmitajos un Kremļa dezinformācijas atpazīšana pēdējās desmitgadēs. Starp iemesliem, kāpēc “viss tik dārgs, viss tik dārgs”, liela daļa no šiem iemesliem slēpjas ne naftas cenās vai EURIBOR likmēs — daļa no dārdzības atrisināsies, kad paskatīsimies paši sev iekšā un sapratīsim, ka gribam ne tikai darboties un strādāt, bet arī izdarīt, paveikt un pabeigt.
