Jaunais, 2025. gads iesākās bez lēnas iešūpošanās. Uzreiz, jau pirmajā darbadienā, skaļš skandāls. Rīts sākās ar gluži vai sensacionālu ziņu: aviokompānija “airBaltic” 2025. gada vasaras sezonā atcels 4670 lidojumus saistībā ar neplānoti ilgāku dzinēju apkopi. Lidsabiedrība esot spiesta pārtraukt lidojumus 19 maršrutos, kā arī samazināt reisu biežumu 21 maršrutā.
Ko lai te saka? Kompānijas salīdzinoši īsā, sausā un vispārīgā paziņojumā teikts, ka pasažieri varēs mainīt lidojumu rezervāciju vai saņemt naudas atmaksu pilnā apmērā. Taču ne velti pieminu šī paziņojuma lakonismu. Tieši šī atturība situācijas detalizētā un, galvenais, pārliecinošā izskaidrojumā lielā mērā izraisīja sekojošās spekulācijas un minējumus par notikušā patiesajiem iemesliem.
Spriežot pēc satiksmes ministra Kaspara Briškena publiskās reakcijas, šis paziņojums arī viņam bijis pārsteigums. Ministrs tviterī publicēja šādu ierakstu: “Satiksmes ministrija ir uzdevusi “airBaltic” padomei nekavējoties skaidrot apjomīgās reisu atcelšanas lēmuma pamatojamību un ietekmi uz Latvijas savienojamību. Kategoriski nepieņemama ir uzņēmuma vadības izvairīšanas no šo savu lēmumu publiskas skaidrošanas.”
Atgādināsim, ka Latvijas valstij šobrīd pieder 97,97% “airBaltic” akciju. Akcionāru sapulcē ar šiem 97,97% balso neviens cits kā Satiksmes ministrija ministra Briškena personā. Citiem vārdiem, īpašnieks par tik nozīmīgu jaunumu uzzina, atverot no rīta ziņu lenti savā telefonā. Var jau ministrs apelēt pie uzņēmuma padomes, kuru ministrija pati iecēlusi un kurai teorētiski būtu jāuzrauga šī uzņēmuma darbs, bet fakts ir tāds, ka ministru šajā padomē acīmredzot neviens neņem par pilnu.
Varam tikai iedomāties iespējamo sarunu starp “airBaltic” izpilddirektoru Martinu Gausu un padomes priekšsēdētāju Klāvu Vasku. Vajadzētu tā kā arī ministru informēt? Ai, priekš kam? Tāpat nekādas jēgas no tā nebūs. Lai izlasa ziņās.
Nesaku, ka tāda saruna ir bijusi un tieši tādiem vārdiem abi apmainījušies, bet skaidrs, ka “airBaltic” vadība ministru nekādā augstā vērtē netur. Pirms runāt par notikušo, jānosauc uzņēmuma vadība vārdos.
Valde: priekšsēdētājs un izpilddirektors Martins Gauss, finanšu direktors Vitolds Jakovļevs, operatīvās vadības direktors Pauls Cālītis. Visiem pilnvaru termiņš beidzas 2026. gada 31. decembrī.
Padome (ievēlēta akcionāru pilnsapulcē 2013. gada 14. jūnijā uz trijiem gadiem): priekšsēdētājs Klāvs Vasks (vienlaikus viņš ir arī SIA “Tet” padomes priekšsēdētājs), Kaspars Ozoliņš (arī valdes loceklis SIA “LVR Flote”), Andris Liepiņš (arī padomes loceklis VAS “Latvijas dzelzceļš” un SIA “Rīgas nami”), Larss Tūsens (netiešais SIA “AIRCRAFT LEASING” pirmais akcionārs, kam pieder 2,03 % “airBaltic” akciju).
Tiklīdz publiski izskanēja ziņa par “airBaltic” lidojumu atcelšanu, sākās dažādi minējumi, kas īsti noticis. Kompānijas paziņojumā teikto, ka lidojumu atcelšana saistīta ar dzinēju apkopes problēmām, neviens nenoliedza, taču ne viens vien apšaubīja to kā galveno iemeslu. Tas tika nosaukts kā viens no, jo runas par ražotāja “Pratt & Whitney” dzinēju problēmām izskanēja arī agrāk.
Eļļu ugunī ielēja “airBaltic” padomes priekšsēdētājs Klāvs Vasks, kurš Latvijā samērā mazpopulārajā (šauri specifiskajā) sociālajā tīklā “LinkedIn” publicēja ierakstu, kurā cita starpā teikts: “Papildu kapitāla ieguldījums [aviokompānijā “airBaltic”] no valsts, visticamāk, ir neizbēgams.” Tāpat Vasks atzina, ka sarunas ar stratēģisko investoru (agrāk tika nosaukts aviokompānijas “Lufthansa” vārds) nav noritējušas tik raiti, kā bija cerēts.
Respektīvi, nedienas ar “airBaltic” nebeidz rimties. Diemžēl kompānijas publiskā komunikācija ir tāda, it kā “airBaltic” un Latvijas sabiedrība būtu divi nesamierināmi pretinieki, gandrīz vai ienaidnieki, kuriem maksimāli jāslēpj informācija vienam no otra. Gauss tradicionāli cenšas izvairīties no mediju uzmanības, savukārt uzraugošās institūcijas - padomes - priekšsēdētājs Vasks publiskā komunikācijā allaž ieņem tik arogantu visziņa toni, ka rodas iespaids, ka viņam gandrīz vai zem goda sarunāties ar “parasto tautu”, kas no sarežģītā aviācijas biznesa taču neko nejēdz.
Var saprast: komercinformācija utt., bet runa jau nav par to. Runa ir par attieksmi. Varbūt tām personāla atlases kompānijām (“Fontes” un citām), kuras konkursos izvēlas lielo valsts kapitālsabiedrību vadības locekļus, kā vienu no svarīgiem atlases kritērijiem (īpaši padomju priekšsēdētāja amatam) jāievieš augstprātības trūkumu, vienkāršību, prasmi izturēties un komunicēt bez nevajadzīgas uzpūtības, jo, kā liecina raidījuma “Kas notiek Latvijā?” prakse, tad šo lielo uzņēmumu vadītāji gandrīz visi bez izņēmuma uzvedas, neslēpjot savu iedomāto piederību kādai augstākai kastai.
Jāatzīst, ka arī sabiedrības attieksme pret “airBaltic” nekad nav bijusi īpaši labvēlīga. Vienmēr uz šo kompāniju mediji raudzījušies ar aizdomām. Savulaik bez žēlastības publiskajā telpā tika sunīts bijušais “airBaltic” vadītājs Bertolts Fliks, tagad ne mazākus pārmetumus izpelnās Martins Gauss. Pieļauju, ka tas kaut kādā mērā saistīts arī viņu lielajām (Latvijas apstākļos gluži nenormālajām) algām.
Protams, ja šīs algas tiktu maksātas no uzņēmuma peļņas un arī pats uzņēmums pelnītu prāvas dividendes saviem īpašniekiem (valstij), tad būtu pavisam cita lieta. Diemžēl viss ir pilnīgi otrādi. Valsts tikai gulda kompānijā nodokļu maksātāju naudu, bet gaidītās peļņas kā nav, tā nav.
Neesmu aviācijas nozares eksperts un neņemos spriest, kas tur īsti ir ar tiem dzinējiem. Pati kompānija uzsver, ka šiem “Pratt & Whitney” PW1521G dzinējiem esot par 15% zemākas lietošanas izmaksas un par 20% zemāks degvielas patēriņš.
Nav pamata to apšaubīt, taču pats no sevis rodas nākamais jautājums: ja jau šis dzinējs ir tik ekonomisks, tad kāpēc citi ražotāji neko līdzīgu nav spējuši izveidot? Varbūt šis ekonomiskums tiek panākts uz izturības rēķina? Dzinējs ekonomiskāks, bet vienlaikus tam nepieciešama biežāka apkope, kas šoreiz arī izrādījusies izšķirošā?
Taču jebkurā gadījumā šīs problēmas nebija uzņēmuma vadībai - gan valdei, gan padomei - negaidītas. Jautājumi, kuri gāžas pār uzņēmumu vadību, ir neskaitāmi. Kāpēc tika pieteikti diži maršrutu ekspansijas plāni, ja lidmašīnu flote jau sen bija ierobežota? Cik pasažieri nav sūdzējušies, ka jauno “Bombardier” lidmašīnu vietā jālido ar īrētajiem “Carpatair” vecajiem lidaparātiem. Kāpēc bija jāizziņo plašas lidojumu izpārdošanas, ja, visticamāk, bija zināms, ka reisi būs jāatceļ? Kāda šai rīcībai saistība ar “ne tik raitajām sarunām” ar stratēģisko investoru un nespēju laist kompāniju biržā?
Lai vai kāda būtu katra attieksme pret mūsu nacionālo aviokompāniju, ir pilnīgi skaidrs, ka ar “airBaltic” ir problēmas. Tās jārisina steigšus, kamēr nav par vēlu. Arvien vairāk izskatās, ka taisnība būs deputātam Andrim Kulbergam, kurš rosina arī šajā jautājumā veidot Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisiju. Kaut vai tāpēc, lai noņemtu šaubu un aizdomu ēnu, kura jau labi sen kā gulst pār “airBaltic” pārvaldes organizāciju un kļūst arvien tumšāka.
Galu galā, tā ir visu mūsu nauda, un jābūt krietni lielākai skaidrībai, kā šī nauda tiek izmantota. Līdz šim uzņēmuma uzraugi darījuši visu, lai šīs skaidrības nebūtu. Tad nu, kā prezidents Edgars Rinkēvičs teica savā Jaungada uzrunā: laiks ņemt grožus savās rokās. Pietiek mūžīgo: nu, ko nu mēs? Kā būs, tā būs. Pienācis laiks rīkoties.
