Grozies, kā gribi — centrālā dzelzceļa stacija un autoosta ir galvaspilsētas vizītkarte, ko daudzi ceļotāji ierauga pirmo, ceļojot ar sabiedrisko transportu. Šajā ziņā Latvija darījusi pareizi, neīstenojot iepriekš izskanējušās idejas, kuras paredzēja Rīgas autoostas pārvietošanu uz Pārdaugavu. Šoreiz esam mācījušies no svešām kļūdām!
Pirms septiņiem gadiem tika apspriests plāns pārcelt Rīgas autoostu uz Pārdaugavu. Iemesls — tobrīdējais “Rail Baltica” plāns paredzēja, ka autoostas ēka būšot pilnībā jānojauc. Kā zināms, pēc tam tomēr projekts tika izmainīts, un jaunbūvējamās sliežu klātnes virzīsies tieši gar autoostas ēkas sienu, savukārt autobusu atiešana būvdarbu laikā tagad pārcelta uz autoostas kanālmalas pusi.
Neīstenotās idejas
Agrākie plāni apsvēra iespēju Torņakalnā veidot kaut ko tādu, ko paši sauca par “multimodālu transporta mezglu”, kuru piedāvāja izveidot zaļajā zonā starp Mūkusalas tipogrāfiju un Torņakalna staciju. Lai dabas teritorijas vietā varētu ierīkot autoostu, to šim nolūkam mēģināja nodēvēt par “Torņakalna degradēto platību starp Vienības gatvi un dzelzceļa līniju”, līdz visbeidzot tika piesaukts plāns par Kohēzijas fonda finansējuma (kā gan citādi) apgūšanu septiņu miljonu eiro apmērā. “Šai vietā plāno izveidot jaunu reģionālo autoostu, stāvparku, pasažieru apkalpošanas ēku. Pašreiz no pašvaldības tehniskā projekta izstrādei ir piešķirti 290 tūkstoši eiro,” pirms vairākiem gadiem vēstīja “Diena”.
Plāns neīstenojās tāpēc, ka vienā šīs teritorijas galā Latvijas Universitāte (LU) sāka būvēties pirmā un arīdzan šobrīd turpina savas jaunās universitātes pilsētiņas attīstīšanu. Starp LU jauno teritoriju un Torņakalna staciju tas ļāvis saglabāties zaļajai zonai, lai arī mazdārziņu saimniekiem no turienes nācies pārcelties prom. Apgūstamās naudas apjomu palielināšanas nolūkos tika izspēlēta pat “doma par Torņakalna dzelzceļa stacijas pārcelšanu tuvāk Daugavai”, taču tā nav guvusi nekādu vilkmi.
Tā nav bijusi pirmā reize, kad tikuši kaldināti tamlīdzīgi priekšlikumi. Piemēram, vēl desmit gadus iepriekš, 2007. gada pavasarī, Rīgas domē tika spriests par 200 000 latu piešķiršanu, lai “piesaistītu starptautiskus konsultantus Pārdaugavas transporta infrastruktūras plānošanā”, kā vienu no elementiem ietverot starptautiskās autoostas pārcelšanu uz otru Daugavas pusi. Tobrīd izskanēja viedoklis, ka šāda tendence varētu iekļauties modernās pilsētplānošanas tendencēs — tika prognozēts, ka autoostu pārcelšana ārpus pilsētu centriem varētu kļūt aktuāla arī citās valstīs. Bet laiks parādījis, ka tā nav noticis. Piemēram, Ļvivā īstenots pretējais: agrāk starptautiskie autobusi atgāja no autoostas pilsētas nomalē, tagad tie atiet no paša centra, kur tiem izbūvētas jaunas pieturas tieši pie Ļvivas galvenās dzelzceļa stacijas.
Apritot laikam, tāpēc redzams: Rīga pareizi darījusi, ka nav pārcēlusi autoostu prom no pilsētas centra uz kādu nomali. Salīdzināsim mūsu galvaspilsētas centrā esošo autoostu, kas izmanto iespēju remontēties un pārveidoties vienlaikus ar “Rail Baltica” būvniecību, un Berlīnes “Zentraler Omnibusbahnhof”, kura atrodas vismaz sešus kilometrus no Vācijas galvaspilsētas centra.
Berlīnes autoostā šopavasar tikusi pabeigta ilgstoša rekonstrukcija. Sākotnējās izmaksas 8,7 miljonu eiro apmērā, kas tika plānotas 2013. gadā, uzblīda līdz 37,7 miljoniem eiro — divas ēkas atjaunošanas vietā tika noplēstas un būvētas no jauna. Izkāpjot no autobusa, visnotaļ jaunā un pārdomātā autoosta pārsteidz ar savu… tukšumu. Pie kopumā 33 platformām redzami tikai četri autobusi — un tie ir gan starptautiskie, gan Vācijas iekšzemes reisi. Pasažieru skaits, par spīti saulainajai dienai, pie platformām ir tikai pāris duči. Autoostas ēkā iekšā vēl nepilns simts.
Neraugoties uz salīdzinoši neseno atklāšanu 22. martā, pasažieru terminālis jau pazaudējis pirmos iemītniekus — bizness nav izdevies nevienam no otrā stāva nomniekiem, bet pirmajā stāvā ir tikai trīs ātrās ēstuves (indiešu, itāļu un vispārīgi eiropeiski nekādā), kiosks, tūrisma aģentūra un “FlixBus” kantoris. Kafijas automāts tikai viens, automatizētā bagāžas glabātava arī tikai viena un tā pati ārā ap stūri, kur jebkurā laikā var uzklīst kāds no neizbēgamajiem naudas mangotājiem.
Kāpēc tāda gaudena darbība, parāda vēsture: Berlīnes Centrālā autoosta pirmoreiz šajā vietā izbūvēta 1951. gadā un šeit novietota ne tāpēc, ka būtu atrasta noderīgākā vieta pasažieriem, bet gan lai autobusu līnijas būtu tuvāk lielajām šosejām. Iznākumā līdz pat šai dienai pēc tam, kad tālsatiksmes autobuss izlaiž pasažierus Berlīnē, tie nevar pārsēsties tramvajos (tādi šeit nepienāk), un arī pilsētas autobusi šeit pietur reti. Tuvākajā dzelzceļa stacijā piestāj tikai pilsētas nozīmes vilcieni, nepastāv tiešā autobusa līnija ne uz vienu no lidostām, bet metro — kas šādās lielpilsētās ir ātrākais transporta veids — pieejams divus kvartālus tālāk, un arī no turienes brauciens uz centru prasīs pusstundu.
Rīgas autoostas variants parāda, cik ļoti izdevīgāks tas ir pie mums: pasažieri — it īpaši vietējos apstākļus nepārzinoši ārzemnieki — var uzreiz atrast Rīgas centrālo staciju vai pārsēsties pilsētas transportā, ieskaitot lidostas 22. autobusu. Tie Rīgā iebraukušie pasažieri (neatkarīgi no tā, vietējie vai pilsētas viesi), kam ir stunda vai vairākas starp reisiem, var iziet pa tuneli un uzreiz nokļūt Vecrīgā, kur var apskatīt vecpilsētu, ieiet kādā kafejnīcā vai veikalos, nopirkt kādus suvenīrus utt. — nekas no tā nav iespējams Berlīnes Centrālās autoostas tuvumā. Jāatzīst, ka pats vārds “Centrālā”, izstaigājot šo tālu no centra novietoto autoostu un tās apkārtni, drīzāk izklausās ironiski, taču, kā zināms no spiegu filmām, “vācieši nejoko”.
Ja Berlīnē galveno autoostu projektēja, izejot no plānotās vietas tuvuma autobāņiem, tad Rīgā pēc Dienvidu tilta un Ķekavas apvedceļa izbūves starptautisko autobusu maršruti mūsu galvaspilsētas autoostai tagad jau pienāk tikpat eleganti kā Berlīnē. To pašu pēc remontsezonas beigām varēs teikt par maršrutiem no Jūrmalas puses, kā arī Latgales un Sēlijas virziena. Vienīgi autobusiem no Vidzemes puses joprojām ir jāmet loks no Teikas gar Mēbeļu namu un pāri Slāvu aplim, lai piebrauktu autoostai ar līkumu. Taču hipotētiskajā variantā, ja Rīgas autoosta būtu savulaik pārcelta uz Pārdaugavu, Vidzemes virziena maršrutu līkumošana pa Rīgu pagarinātos vēl vairāk, turklāt paildzinātos arī Latgales un Sēlijas autobusu pienākšanas laiki, kam tad būtu jāšķērso Daugava, lai izlaistu pasažierus, vairums no kuriem uzreiz atkal brauktu atpakaļ pāri upei uz centru.
Arī biznesa dati parāda, kura pieeja ir pareizāka. Pirms kovida ierobežojumiem Berlīnes autoostas rezultāti pa gadiem bija ļoti svārstīgi — pavisam 2012. gadā tika apkalpoti 64 tūkstoši reisu, kas pieauga līdz 175 un 206 tūkstošiem, lai nokristu atkal līdz 166 tūkstošiem 2018. gadā. Varbūt šie cipari izklausās iespaidīgi, taču tie nobāl Rīgas autoostas priekšā: pirms koronavīrusa ierobežojumiem Rīgas autoosta, kas platības ziņā ir reizes trīs mazāka, gadā summāri apkalpojusi 210 līdz 214 tūkstošus reisu, bet 2020. gadā apjoms palielinājies līdz 260 tūkstošiem, pieaugot reģionālo reisu skaitam “izretojušos” pasažieru pārvadāšanai distancēšanās laikā. Šie rezultāti izskatās vēl iespaidīgāki, ja salīdzinām 1,8 miljonu Latvijas iekšējo tirgu ar Vācijas 82 miljoniem iedzīvotāju.
Līdz ar to Latvija darījusi pareizi, nepārceļot Rīgas autoostas darbību (pilnībā vai daļēji) uz Pārdaugavu — prakse un salīdzinājumi ar citām galvaspilsētām parāda, ka jebkurai pilsētai tūristu piesaistīšanai un biznesa attīstībai ir labāk, ja pilsētas viesiem tiek dota iespēja iebraukt pašā centrā un tur uzreiz patērēt savu naudu. Rīgā ir vislabākais autoostas novietojums, pat labāks nekā Varšavai vai Tallinai, un katrā ziņā nesalīdzināmi labāks nekā Berlīnei vai Kijivai.
