Lai reāli atjaunotu 300 metru garu posmu ceļam pie Madlienas, nākas iedzīt 952 pāļus par 600 tūkstošiem eiro.
Tiek kapitāli atjaunots valsts reģionālā autoceļa Augšlīgatne-Skrīveri (P32) posms, kura orientieris ir Madliena. Ceļš tajā vietā bijis kopš neatminamiem laikiem, un asfaltēts tas arī jau ļoti sen. Madlieniešu rosība pagājušā gadsimta 80. gados piesaistīja dzejnieka Imanta Ziedoņa uzmanību, un viņš tiem veltīja grāmatu Tik un tā. Tajā starp daudz ko citu ir arī tāds atzinums, kas vienlīdz pareizs toreiz un tagad: «Ceļu nevar uznest debesīs, tas jālabo tepat dubļos un bedrēs.» Ja ceļš ved pāri vietai, kur kādreiz bijis purvs, kas atstājis desmit metrus dziļu kūdras slāni, tad cilvēkiem ar to jārēķinās.
Ir zināmi dažādi varianti, kā būvēt ceļu pāri purvam.
Ceļu būves sākotnē pietika ceļa trasi pārklāt ar baļķiem un klūgu kūļiem un tos apbērt ar granti. Šādas konstrukcijas palikušas mantojumā no Pirmā pasaules kara laikiem, kad gan krievu, gan vācu armijai tagadējās Latvijas teritorijā ceļus vajadzēja uzreiz un tur, kur bija jāsasniedz militāri mērķi, nevis tur, kur ērtāk un drošāk ceļus būvēt ar līkumiem ap slapjumiem. Pēc tam vēsture atkārtojās Otrā pasaules kara laikā. Šādiem ceļu klājumiem tagad vieta tehnikas vēstures muzejos, jo mūsdienu satiksmes intensitāti un kravas automobiļu smagumu tie noturēt nespēj.
Kad kļuva skaidrs, ka automobiļu kustībai nepieciešams stingrāks pamats, tika mēģināts pamatu sabērt no šķembām un būvgružiem tik biezā kārtā, lai tā kūdru daļēji izspiestu un daļēji sablietētu. Virs tāda pamata klāja arī asfaltu kā parasti. Tādās vietās drīz vien pēc satiksmes atklāšanas ceļa plātne sāk iesēsties un šķobīties. Tad iesēdumus atkal aizpilda ar kaut ko cietu un pārklāj ar asfaltu. Šeit aprakstītais ceļa posmiņš pie Madlienas tādā veidā izrādījies asfaltēts deviņas reizes. Tas atklājies, kad ceļu sākuši pa īstam pētīt. Pirmajā piegājienā ieprojektēta ceļa pamatnes nomaiņa metra dziļumā, maldīgi pieņemot kādu no vecajām ceļa seguma kārtām par cietajiem iežiem, uz kā balstīt ceļu. Īstenībā tur apakšā bijusi kūdra desmit metru biezumā. Kad ceļu būves firma ACB sākusi uz šāda ceļa posma strādāt, būvnieki pamanījuši, ka kaut kas nav tā, kā vajadzētu būt pēc projekta. Nācies šo posmu pētīt un ceļu tur projektēt pa jaunu a/s Ceļuprojekts izpildījumā.
Mitru vietu Latvijā daudz, tāpēc nekas sensacionāls pie Madlienas neatklājās. Pērnā gada maijā Neatkarīgā aprakstīja un parādīja ceļa labošanu netālu no Tukuma, kur gar ceļa malām zemē iedzītas rievsienas un to iekšpusē kūdra nomainīta ar ceļu būves materiāliem. Tāds pasākums ir drošs, bet ļoti dārgs. Ceļu būvētāji meklējuši un atraduši tikpat drošu, bet lētāku variantu, kā kūdru nevis aizvākt, bet padarīt derīgu ceļa pamatnei, iedzenot tajā betona pāļus. Šādā variantā jāņem vērā, ka kūdrai jāpaliek mitrai. Ja ceļa apkārtnē turpmākajos gadu desmitos netiks veikta neapdomīga augsnes un dziļāko zemes slāņu nosusināšana, tad ceļš uz betona pāļiem kalpos kā uz klintīm būvēts ceļš.
Latvijā nav tehnikas un pieredzes pāļu dzīšanai zem ceļa trases. Latvijas dzelzceļš sliežu atzarojumu pāri Spilves pļavām uz Krievu salu ir balstījis uz tādiem pāļiem, ko veido urbumos sablietēta grunts. Pie Madlienas, toties, 30 cm diametra urbuma dziļumā tiek liets betons un pāris augšējie metri aizpildīti ar šķembām 60 cm diametra urbumos. Tādējādi veidojas salaidums starp betona pāļiem un tradicionālo ceļa pamatni. Šo darbu veikšanai piesaistīta firma Menard Polska. Tā, savukārt, ietilpst Francijā bāzētā būvfirmu konglomerātā.
Valstij ceļu būvdarbu pasūtīšanai izveidotās a/s Latvijas valsts ceļi personā bija trīs iespējas. Pirmā - likt ACB būvēt ceļu pēc pirmā projekta un pāradresēt visas problēmas ceļu uzturētājiem, kā tas piecdesmit gados pierasts. Otrā - pasūtīt apmēram tos pašus darbus, kādi izpildīti pie Tukuma. Trešā - meklēt un atrast lētāku variantu.
Pirmajā variantā ceļa salabošana iekļautos parastajā ceļu kapitālās atjaunošanas tāmē, kas svārstās ap attiecību miljons eiro par kilometru ceļa. Konkrētajā gadījumā ceļa posms 13 km garumā notaksēts par 10,7 miljoniem eiro. Otrais variants prasījis papildu miljonu eiro, trešais - 600 tūkstošus eiro komplektā ar daudz ātrāku būves gaitu. Proti, virs betona pāļiem ir iespējams turpināt ceļa būvi jau pēc dažām dienām, cik nu nepieciešamas betona sacietēšanai, bet nomainītās ceļa pamatnes sablietēšanās prasa mēnešus, kas šajā gadījumā nozīmētu ceļa būves pabeigšanu tikai nākamajā būvdarbu sezonā. Ar pāļu betonēšanas metodi ceļa labošana jāpabeidz šoruden.
«Šis ir pirmais objekts valsts ceļu tīklā, kurā lietojam šādu tehnoloģiju, taču, veiksmīgi realizējot šo projektu, pāļu un kombinēto kolonnu izbūvi ceļu objektos varētu izmantot arī turpmāk. Tādā gadījumā varētu arī samazināties izmaksas, jo šim projektam no Polijas brauca ne tikai paši speciālisti, bet arī tika vesta tehnika, kas ir papildu izmaksas. Plašāk lietojot šo metodi Latvijā, uzņēmējiem tehnika jau varētu būt arī uz vietas,» garuma ziņā mazā ceļa posmiņa atjaunošanas nozīmi Latvijas ceļu būves nozarei rezumēja LVC Būvniecības pārvaldes direktors Gints Alberiņš.