Paldies 2022. gada pirmajai pusei par tranzītkravu daudzuma pieaugumu. Pirmkārt, pusgada rādītāju nevar nosaukt par nejaušību sakritības rezultātu īsā laika periodā. Otrkārt, jau pārkrautās tonnas nepazudīs no 2022. gada kopējiem rādītājiem, pat ja gada otrajā pusē kravu izrādīsies mazāk.
Satiksmes ministrija apkopojusi ziņas no Latvijas ostām, kur šā gada sešos mēnešos pārkrauti kopā 23,59 miljoni tonnu kravu. Tas atbilst pieaugumam par 15,3% attiecībā pret 2021. gada pirmo pusi.
Ar šādu pieaugumu, kā arī bez dramatiskām izmaiņām gandrīz jau aizvadītajā jūlijā un ar izredzēm apkalpot līdz rudenim un gada beigām ieplānotās kravas vajadzētu pietikt, lai 2022. gada gada kopējie rezultāti būtu labāki nekā 2021. gadā. Šo gadu diemžēl nācās sākt ar ziņu, 2021. gadā pārkrautie 41,73 miljonu tonnu kravu izrādījušies par 7,2% mazāk nekā 2020. gadā. Un 2020. gads diemžēl bija vēl dziļākos mīnusos pret 2019. gadu. Ticēsim, ka šī tendence šogad tiks lauzta!
Latvijas ostu kopējos rādītājus diktē trīs lielās ostas Rīgā, Ventspilī un Liepājā, bet savu tuvāko apkārtni ietekmē arī septiņas mazās ostas. Tajās kopā pārkrauts viens miljons tonnu kravu, kas pret pagājušā gada pirmo pusi par 4,1% mazāk. Starp mazajām ostām lielākais kravu apgrozījums bijis Skultē, kas ar 562,9 tūkstošiem tonnu nodrošinājusi vairāk nekā pusi no mazo ostu devuma. Mērsragā 278,5 tūkstoši un Salacgrīvā - 191,1 tūkstotis tonnu. Vēl četrās ostās kravu pavisam maz vai nemaz, jo kravu apkalpošana nav šo ostu pastāvēšanas nosacījums.
Labus vārdus par šā gada pirmo pusi pelnījušas visas trīs lielās ostas. Paldies Rīgai par lielāko jūras kravu apgrozījumu 11,3 miljonus tonnu apjomā. Savukārt Liepāja un Ventspils uguņo ar gandrīz vai fantastiskiem pārkrauto kravu daudzuma pieaugumu procentu izteiksmē. Tomēr nekādi brīnumi notikuši nav. Pieauguma procentu veidošanā sava loma bijusi arī nejaušām apstākļu sakritībām, kas laika gaitā izlīdzinās:
Pārskatot ilgāku laika periodu, redzams, ka pieaugumi kompensē kritumus Latvijas tranzītbiznesam katastrofālajā 2020. gadā. Citiem vārdiem sakot, ostas atgriežas pie sava normālā darba apjoma, kas nepieciešams ne tikai pašām ostām, bet daudzu reģionu iedzīvotājiem Eiropā un visā pasaulē: vajadzīga pārtika un energoresursi, minerālmēsli un metāls, būvmateriāli, tehnika utt. Ar Covid-19 un citiem ieganstiem šo pārvadājumu ķēdes tika izjauktas, bet tagad preču iztrūkums jeb atliktais pieprasījums novieto kravas uz laika gaitā apgūtajām trasēm, kurās Latvijas ostām ir sava vieta.
No 2020. gada nepatikšanām ar vismazākajiem zaudējumiem izspruka Liepāja, kas jau 2021. gadā spēja atgriezties pie pieauguma. Pēc tam šis pieaugums paātrinājās un sasniedza +30,7% šā gada 1. ceturksnī pret 2021. gada 1. ceturksni un pat +35,4% šā gada martā pret pagājuša gada martu. Kā redzams, kopumā 6 mēnešos Liepāja vairs tādus pieaugumus neuzrāda un tieši jūnija pieaugums pret jūniju jau ir pieticīgs gan pret Liepājas iepriekšējiem sasniegumiem, gan pret abu pārējo lielo ostu veikumiem. Rezultātā Liepājā pusgada laikā pārkrauti 3,8 miljoni tonnu kravu, ar kuriem Liepāja atgriežas 2018. gada līmenī, kas pat pārspēts par purna tiesu - par 12,4 tūkstošiem tonnu jeb pāris nelielu kuģu kravām.
Pieaugumu stafetes kociņu no Liepājas pārtvērusī Ventspils jūnijā fiksējusi tādu pieauguma rādītāju, kas cienīgs ierakstīšanai Latvijas tautsaimniecības vēsturē. Cerēsim, ka tas nenonāks kuriozu vēstures sadaļā, bet kalpos par pieturas punktu Ventspils izkāpšanai no 2020./2021. gada bedres. Pusgada rādītājs tonnās Ventspilij ir 7,32 miljoni.
Kravu nomenklatūrā turpinās lejamkravu - pārsvarā naftas produktu - daudzuma un īpatsvara samazināšanās un aizvietošana ar beramkravām - pārsvarā oglēm. Šobrīd Latvijas kā Eiropas Savienības dalībvalsts ostas vēl drīkst pārkraut Krievijas ogles, kuru apkalpošanas aizliegums stāsies spēkā jau augustā. Vismaz noturēt tagadējo ogļu kravu daudzumu aritmētiski būtu iespējams, turpinot Kazahstānas ogļu pieplūduma pieaugumu. Tas vēl viens kandidāts uz ierakstu Latvijas ekonomika vēsturē, ka “LDz Cargo” pārvadāto Kazahstānas kravu, t.i., ogļu daudzums pieaudzis 72 reizes no 34 tūkstošiem tonnu pagājuša gada 6 mēnešos līdz 2,46 miljoniem tonnu šā gada 6 mēnešos.
Diemžēl noteikumus ogļu pārvadāšanai diktē nevis aritmētika, tirgus un loģistika, bet politika.
Nekā savādāk kā caur Krieviju Kazahstānas ogles līdz Latvijai nonākt nevar, tāpēc Krievija šo energoresursu plūsmu tehniski var pārtraukt jebkurā brīdī. Ar to nav teikts, ka Krievija to tiešām izdarīs, jo Krievija nebūt neatrodas uzvarētājas pozīcijā.
Drīzāk arī Kazahstānas ogļu dēļ sāksies kaulēšanās, ka Krievijas neiejaukšanos pasaules apgādē ar 2022./23. gada ziemai nepieciešamajiem energoresursiem vajadzētu kompensēt ar Rietumu valstu neiejaukšanos karā Ukrainā ar ieroču sūtījumiem vai ar ko citu, par ko plašākai sabiedrībai nav ne ziņas, ne miņas. Šādā veidā Latvijas ostu darba rādītāji kļūst ārkārtīgi atkarīgi no notikumiem, kādus nevar ietekmēt Latvijas valsts, nemaz nerunājot par ostām un ostu uzņēmumiem.
Ne cilvēku, bet dabas spēku ziņā tas, vai Latviju nepārsteigs tādas lietusgāzes, kas spētu sabojāt graudu ražu, uz ko ostas šobrīd raugās tikpat cerīgi kā lauksaimnieki. Tikpat cerīgi, cik visa mūsu valsts ekonomika uz tranzītbiznesu kā savu pamatbalstu.
