Krišjāņa Kariņa otrā valdība savā pirmajā darba sēdē par 30,66 miljoniem eiro izpirka valsts uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš” (LDz) no Valsts ieņēmumu dienesta (VID) un citiem parādu piedzinējiem.
LDz nespēja sevi uzturēt neliecina, ka uzņēmums tiktu izlaupīts vai apsaimniekots sevišķi nolaidīgi. Pa dzelzceļu gan pasažieru, gan vietējo kravu pārvadājumu apjoms ir pārāk mazs LDz uzturēšanai pat tad, ja izdotos nosaukt par vietējiem pārvadājumiem vilcienu kustību pa visu Baltiju. Tā ir telpa, ko no Eiropas atdala sliežu ceļu platums. Starp Baltiju un Krieviju ar tās piedēkli Baltkrieviju veidojas Krievijas agresijas izraisīto ekonomisko sankciju siena. Starp Baltiju un Vidusāziju ar tālāku izeju uz Ķīnu atrodas Krievija un Baltkrievija.
Valdības lēmumu apmaksāt LDz parādus diktē gan juridiski, gan saimnieciski apstākļi.
Pēc juridiskā nodrošinājuma LDz ir unikāls uzņēmums Latvijā, jo tikai tam ir noslēgts līgums ar valsti Satiksmes ministrijas personā, ka valsts apņemas segt uzņēmuma zaudējumus. No savas puses LDz apņemas uzturēt lietošanas kārtībā dzelzceļa sliedes ar visu aprīkojumu, par kādu nav ne jausmas ar dzelzceļu nesaistītiem cilvēkiem. Līgums slēgts, atsaucoties uz kādu Eiropas Savienības regulu par ES dalībvalstu pienākumiem uzturēt publiski pieejamu satiksmes infrastruktūru. Proti, LDz sliedes vismaz pēc deklarācijām drīkst izmantot arī jebkurš cits dzelzceļa transporta uzņēmums. Latvijā tik tiešām ir vairāki privātuzņēmumi, kas pārvadā kravas pa dzelzceļa sliedēm. Ir bijusi arī tiesāšanās, ka LDz neesot ļāvis izmantot savas sliedes u.c. dzelzceļa aprīkojumu pilnā apmērā, kā tas pienāktos pa ceļiem, kas nodoti publiskai lietošanai.
No saimnieciskā viedokļa sliežu uzturēšanu uz valsts rēķina diktē neziņa, vai atjaunosies, vai neatjaunosies kravu plūsma no Krievijas, uz kuras rēķina LDz savulaik spēja uzturēt sliedes un maksāt valstij pamanāmas nodokļu summas. Ja būtu zināms, ka tādu kravu nebūs vēl pāris gadus, tad sliedes būtu pēc iespējas ātrāk jānodod metāllūžņos. Tādā veidā valsts zaudējumus fiksētu, nevis ļautu tiem augt aizvien lielākā progresijā. Taču tas nav droši zināms. Ja iespēja dabūt kravas parādītos pēc tam, kad sliedes jau sāktas demontēt, valstij nāktos nožēlot par neiegūto peļņu un zaudēto nozari (darba vietām, specifiskām zināšanām un prasmēm, iespēju ietekmēt tranzītkravu kustību tālu pāri Latvijas valsts robežām u.tml.). Tāpēc pagaidām valdība neatsakās no savām saistībām ar uzņēmuma likvidācijas metodi, bet rezervē tiesības jaunas saistības neuzņemties.
Valdības 20. decembra lēmums piešķirt LDz 30,66 miljonus eiro faktiski bija naudas pārlikšana no vienas valsts kabatas citās kabatās, pašu LDz tur neiesaistot. Uzņēmums ir savu iedabūjis jau iepriekš, izmantodams valsts lieluzņēmuma statusu, lai dzīvotu uz parāda. Tai skaitā LDz palicis parādā gan VID, gan saviem darbiniekiem, par kuriem palikuši nenokārtoti sociālie maksājumi. “Cilvēki nevar saņemt slimības pabalstus vai aiziet pensijā,” Krišjāņa Kariņa jaunās valdības ministri žēlojās par K. Kariņa vecās valdības ministru nolaidību. Tagad jaunajai valdībai jāapmaksā šīs nolaidības sekas.
LDz gadiem ilgo nodokļu nemaksāšanu VID izskaidro ar atsauci uz likumu “Par nodokļiem un nodevām”, kurā esot noteikta kārtība un kritēriji, pēc kuriem nodokļu maksātāji, kas nonākuši finansiālās grūtībās, var vienoties ar VID par nodokļu samaksas pagarinājumu. Speciāls regulējums nodokļu samaksas pagarināšanai bija noteikts Covid-19 infekcijas izplatības seku pārvarēšanas likumā. Juridiskās normas nešķiro samaksas termiņa pagarinājuma saņēmējus pēc uzņēmumu lieluma vai piederības valstij vai privātīpašniekiem. No uzņēmējiem dzirdēti pilnīgi pretēji viedokļi par to, kā nodokļu maksātājus un nemaksātājus sašķiro VID.
LDz apstiprina, ka izmantojis VID nosaukto Covid-19 likumu un pagarinājis uz trijiem gadiem vairāku nodokļu nomaksas termiņus. To skaitā arī valsts sociālās apdrošināšanas obligātās iemaksas. Ar tādu nosacījumu sociālās garantijas slimību, grūtniecības u.tml. gadījumos saglabājas. Vecuma pensijas tiek aprēķinātas pēc faktisko iemaksu summas un tagad tiks pārrēķinātas, t.i., palielinātas, tiklīdz atliktais nodokļu maksājums būs izpildīts.
Tranzītbiznesa paputēšanu (nepārsteigsimies to saukt par izputēšanu!) politiski jau apmaksājusi iepriekš par satiksmes nozari atbildīgā Konservatīvā partija un ministrs Tālis Linkaits. Šī kompānija izbalsota no 14. Saeimas tādējādi arī no valdības. T. Linkaita atstātie parādi jāpārņem Jānim Vitenbergam no Nacionālās apvienības. LDz nodokļu parāds sasniedzis 11 miljonus eiro.
Diemžēl 30,66 miljoni ir valsts saistības tikai par 2021. gadu, pēc kurā vēl nāksies tādā pašā veidā kārtot saistības par 2022. gadu. Ministru prezidents K. Kariņš prasīja no J. Vitenberga un finanšu ministra Arvila Ašeradena, lai viņi tiek skaidrībā par LDz 2022. gada parādiem līdz februāra beigām. Tādā gadījumā šo izdevumus varētu iekļaut valsts 2023. gada budžetā, neizmantojot pēdējo gadu praksi. Proti, neuzpūšot izdevumus neparedzētiem gadījumiem no miljoniem uz miljardiem eiro.
Vēl cits kanāls naudas plūdināšani uz LDz ir valsts pasūtījums paaugstināt peronus 48 stacijās un pieturas punktos, lai peroni tur būtu vienā līmenī ar pagaidām gan vēl tikai būvēšanas stadijā esošajiem pasažieru elektrovilcienu grīdām. Tādā veidā LDz guvis iespēju pagrozīt 44,4 miljonus eiro. Visticamāk, ka LDz varēja arī šo naudu izmantot pašu degošāko rēķinu apmaksai un tagad saņem no valsts naudu, lai nosegtu iepriekšējā valsts finansējumā radīto iztrūkumu.
Tāpat pāris mēnešu laikā J. Vitenbergam jāizpilda diez vai reāli paveicams uzdevums - jātiek skaidrībā par LDz nākotnes izredzēm, kas šobrīd paslēpušās Ukrainā notiekošā kara dūmos. K. Kariņa valdībai lēmumu par LDz pastāvēšanu vai likvidēšanu nāksies pieņemt uz labu laimi.
LDz uzturēšana sākās 2020. gadā līdz dzelzceļa kravu apjoma pāriešanu divreiz zemākā līmenī nekā iepriekš:
Par 2020.gadu LDz prasījis 22,5 miljonus eiro un saņēmis tos trijās porcijās: 13 miljonus uzreiz 2020.gadā, 3 miljonus šā gada aprīlī un atlikušos 6,5 miljonus - decembra sākumā.
Atbilstība starp kravu daudzuma samazināšanos un valsts dotāciju pieaugumu nav lineāra gan tehnisku, gan organizatorisku apstākļu dēļ. LDz pielāgošanās mazākam darba apjomam likusi atlaist četrus tūkstošus darbinieku, likvidēt vairākus meitas uzņēmumus u.tml. Šādā veidā turpinot, var pienākt laiks LDz apvienošanai ar citu valsts uzņēmumu “Pasažieru vilciens” un tālāk šīs apvienības iekļaušanai politiski un finansiāli prioritārajā “Rail Baltica”
