“Ja man tiks dotas šādas pilnvaras, esmu gatavs organizēt un vadīt starpvaldību un starpministriju darba grupu, lai soli pa solim risinātu problēmas ar “Rail Baltica” projekta kavēšanos. Ir nedaudz dīvaini, ka tik nozīmīgam projektam šādas darba grupas līdz šim nav veidotas. Šāda darba grupa ir bijusi pat hokeja čempionāta organizēšanai,” atzīst Jānis Vitenbergs.
Par “Rail Baltica” dzelzceļa megaprojekta klupšanas akmeņiem, kļūmēm satiksmes ministra biroja veidošanas procesā un to, vai aviokompānijas “airBaltic” vadībai atkal tiks atvieglota dzīve uz nodokļu maksātāju rēķina, “Neatkarīgās” saruna ar satiksmes ministru Jāni Vitenbergu.
Satiksmes nozares uzņēmēji “Neatkarīgajai” ir pauduši bažas par jūsu spēju tikt ar šo nozari galā, ņemot vērā tās izteikto specifiku un sarežģītību. Vai jūsu izvēlētie padomnieki, kuri pamatā ir izraudzīti pēc jūsu pārstāvētās partijas - Nacionālās apvienības (NA) - piederības, spēs jums palīdzēt tikt galā ar šo grūto uzdevumu?
Neesmu dzirdējis par bažām no nozares puses. Par komandu - no sākuma bija svarīgi, lai mēs vispār spētu uzsākt darbu. Zināms laiks pagāja, lai iepazītos ar ministrijas darbu un labāk saprastu, kurās jomās būtu nepieciešama papildu profesionālā kvalifikācija tieši manā komandā. Šodien [17. janvārī] mēs publiski nākam klajā ar ziņu par mana biroja pilnu komplektāciju. Tā ka tikai šobrīd process ir noslēdzies un komanda tiks papildināta ar spēcīgiem ārštata padomniekiem no nozares profesionāļu vidus.
Viens no tiem ir Rīgas Tehniskās universitātes asociētais profesors Jānis Kasalis, kurš sniegs padomus ar ostām un loģistikas jautājumiem saistītās tēmās. Mūsu komandā strādās arī eksperts inovāciju projektu vadībā Artūrs Zandersons, kurš tiks iesaistīts jautājumos, kas skar Rīgas un Pierīgas mobilitāti, vienoto sabiedrisko transporta biļešu sistēmu un citus inovāciju projektus. “Rail Baltica” projekta īstenošanā un uzraudzībā man palīdzēs Ekonomikas ministrijas Būvniecības politikas departamenta direktore Olga Feldmane.
Savukārt Aļona Zandere ir rūdīta speciāliste sabiedrisko attiecību jomā, un turpmāk viņa būs mana padomniece stratēģiskās komunikācijas jautājumos.
Es domāju, ka tagad mana komanda ir laba sabalansēta gan no profesionalitātes, gan pieredzes viedokļa un tagad tikai uz priekšu!
Kā jums sanāca politiskā kļūme ar vidusskolnieces sākotnēju iecelšanu par komunikāciju padomnieci? Vai jūs tiešām negaidījāt sabiedrības sašutumu?
Es kā ministrs jau iepriekš esmu uzticējies jauniem cilvēkiem. Ekonomikas ministrijā mans biroja vadītājs arī bija jauns cilvēks (Artūrs Butāns - red.), kurš sevi labi parādīja darbā. Man bija svarīgi iespējami ātri uzsākt darbu Satiksmes ministrijā. Tas bija tāds kā pārejas laiks, kurā es varēju novērtēt ministrijas darbu, izdarīt savus secinājumus, un nevienā brīdī es arī neslēpu, ka tā ir tāda kā sākuma stadija. Kas attiecas uz konkrēto jaunieti (Megiju Florentīni - red.), viņa sevi iepriekš bija labi parādījusi partijas darbā. Varbūt kāds teiks, ka tas bija pārsteidzīgs solis. Man pašam arī grūti pateikt, vai es tā rīkotos atkārtoti. Bet tajā brīdī es tādu izvēli izdarīju, dodot iespēju jaunam cilvēkam, lai gan jāatzīst, ka rezonanse sabiedrībā bija gana liela. Tagad tas ir aiz muguras - ir nokomplektēta profesionāla komanda, ar kuru turpmāk tad man būs jāstrādā.
Valdībā ir apstiprināts šī gada valsts budžeta projekts. Kādas tajā ir Satiksmes ministrijas (SM) prioritātes? Vai jūs saredzat koalīcijas partneru, īpaši finanšu ministra, izpratni par to nozīmību? Piemēram, jaunām iniciatīvām un projektiem satiksmes nozarē šogad tiek piešķirti 42,5 miljoni eiro. Valsts nozīmes reģionālo un vietējo autoceļu pārbūvei tiks papildus piešķirti nieka 11,5 miljoni eiro. Vai tās nav smieklīgas summas, ņemot vērā satiksmes nozares projektu milzīgās izmaksas?
Jāatzīst, ka [budžeta veidošanas] process bija dinamisks. Budžeta sarunas man vienmēr ir patikušas, jo tajās es varu izmantot profesionālo pieredzi, kādu esmu ieguvis, desmit gadus strādājot tirdzniecībā, kur jāmāk pārdot savas idejas. Tāpat svarīga ir mana pieredze darbā [Ekonomikas] ministrijā, kas ļauj uz procesiem paraudzīties nedaudz savādāk. Skaidrs, ka ar budžeta gala rezultātu neviens nekad nebūs pilnībā apmierināts. Bet daļa no virzieniem, par kuriem mums budžeta sarunās bija jācīnās, ir tādi, kuros vienkārši ir jādara tāpēc, ka ir jādara. Tās varbūt nevarētu nosaukt par manis kā ministra iniciatīvām, bet bez šīm lietām satiksmes nozare nevarētu iztikt. Solis uz priekšu ir, piemēram, 18 miljonu eiro ielikšana budžeta bāzes izdevumos, lai uzturētu dzelzceļa infrastruktūru trīs gadu garumā. Jūs nosaucāt viena gada skaitļus, bet vienošanās ir panākta par trīs gadu posmu. Iepriekš vienmēr ir bijis tā, ka gada vidū satiksmes ministrs iet uz valdību un tad viņam piešķir papildu finansējumu no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem. Es gribēju no tā izvairīties. Jāņem vērā, ka “Latvijas dzelzceļš” uztur infrastruktūru pasažieru pārvadājumiem, komersantiem, staciju pakalpojumu. Tas ir universāls pakalpojumu grozs. Par pienākumiem, ko veic “Latvijas dzelzceļš”, tagad ir bāzes finansējums 18 miljoni eiro gadā.
Runājot par autoceļiem, papildu finanšu “trepe” nākamajiem trīs gadiem attiecīgi ir 11,5 miljoni eiro šogad, 15 miljoni 2024. gadā un 17 miljoni 2025. gadā. Trīs gadus tātad būs fokuss uz vietējiem un reģionālajiem ceļiem. Tie ir ceļi, kuru stāvoklis ir vissliktākais, tādēļ tā bija mana prioritāte. Protams, ar šo finansējumu mēs neatrisināsim visas Latvijas ceļu problēmas, bet tas ir liels solis uz priekšu papildus bāzes finansējumam.
Svarīgs jautājums ir arī sabiedriskā transporta biļešu dotācija, jo esošais bāzes finansējums tai ir nepietiekams. Tāpēc papildu 10 miljoni eiro ir iedalīti arī šai pozīcijai, lai cilvēki attālākos reģionos spētu par saprātīgu biļešu cenu nokļūt darbā, pie ārsta, skolā.
Tīri politisks jautājums jums kā NA valdes loceklim - politiskajās aizkulisēs ir aizsākušās diskusijas par Valsts prezidenta ievēlēšanu. Kāda ir NA pozīcija un kāda jūsu personīgā - vai Egilam Levitam jāpaliek amatā uz otro termiņu?
Tās sarunas vēl uzņems apgriezienus. Ir izskanējušas dažādas spekulācijas, lai gan pats Levita kungs vēl nav paziņojis, vai viņš vispār kandidēs. Dažas partijas ir teikušas, kas virzīs savus kandidātus, bet, kuri tie būs, mēs nezinām. Mūsu partijā par to noteikti būs diskusija, bet tas, ko jau tagad varam teikt - ļoti svarīgi būs redzēt, kuri tad ir tie potenciālie kandidāti.
Ja jāraksturo mūsu attieksme pret Levita kungu, tad ir virkne vērtību, kuras mums ar viņu ir sakritušas viņa pilnvaru laikā, kas ir pietiekami svarīgi. Vērtību kompass, mums šķiet, ir vērsts vienā virzienā, jo nav neviena cita prezidenta, kurš samērā īsā laikā būtu veicinājis tik daudzu un dažādu lēmumu pieņemšanu, kas saskan ar NA galveno vektoru - latvisku Latviju. Ir bijis lēmums par okupācijas pieminekļa demontāžu, par mācībām skolās latviešu valodā u.tml. Prezidents ir bijis atbalstošs šim virzienam, tādēļ mēs novērtējam to sadarbību, kas mums ar viņu ir bijusi līdz šim.
Ir skaidrs, ka “Rail Baltica” dzelzceļa projekta realizācija aizkavēsies par kādiem četriem gadiem, kas ir būtisks laika posms. Kas ir galvenais iemesls, kāpēc projekts tik ļoti ir iestrēdzis? Vai projekta galvenais īstenotājs jeb “jumta” uzņēmums “RB Rail” jums to ir spējis paskaidrot?
Šajā lietā visas iesaistītās puses centās ar mani tikties individuāli, lai stāstītu par šī projekta progresu. Bet man bija svarīgi organizēt kopēju tikšanos, lai mēs varētu fiksēt situāciju, kur esam un kāpēc. Iepriekšējā ministra (Tāļa Linkaita - red.) pozīcija bija par šo projektu publiski stāstīt tikai pozitīvās ziņas. Tāpēc man bija svarīgi saprast reālo situāciju. Mums līdz ar to bija ļoti gara diskusija ar projekta īstenotājiem, un galvenais secinājums, kas nav sevišķi patīkams, ir tāds, ka projekts tiešām ir par trim četriem gadiem nobīdījies no sākotnēji uzstādītā laika grafika. Dažādiem konkrētiem darbiem šie termiņi var būt atšķirīgi, bet galvenie problēmu bloki ir šādi: nav pabeigta trases projektēšana, netiek pienācīgā tempā atsavinātas zemes, ir bijušas problēmas ar finanšu plūsmām.
Es uzdevu kolēģiem divu nedēļu laikā sagatavot pārskatu par visiem problēmu jautājumiem, kuri jārisina. Lai pēc trīs gadiem mēs atkal nenokļūtu situācijā, kad tiek pagarināts projekta izpildes termiņš, jo bija problēmas normatīvajos aktos vai arī kādi cilvēki neizdarīja savu darbu līdz galam.
Es esmu gatavs uzņemties šī projekta politisku vadību un arī esmu to teicis premjeram. Nepieciešamības gadījumā un ja man tiks dotas šādas pilnvaras, esmu gatavs organizēt un vadīt starpvaldību un starpministriju darba grupu, lai soli pa solim risinātu problēmas ar “Rail Baltica” projekta kavēšanos. Ir nedaudz dīvaini, ka tik nozīmīgam projektam šādas darba grupas līdz šim nav veidotas. Šāda darba grupa ir bijusi pat hokeja čempionāta organizēšanai, kurā es piedalījos kā ekonomikas ministrs. Ja to neuzņemsies pats premjers, es esmu gatavs šo koordinācijas un vadības darbu uzņemties.
Vai viens no problēmu cēloņiem nav “Rail Baltica” projekta pārvaldības struktūra, kur no vienas puses par projekta virzību atbild katras Baltijas valsts uzņēmums (“Rail Baltic Latvia”, “Rail Baltic Estonia” un “Rail Baltic Lietuva”), bet tad vēl ir kopējais Rīgā rezidējošais “jumta” uzņēmums “RB Rail”? Kāds ir šīs kopējās struktūras mērķis, kādēļ tā ir radīta? “RB Rail” pat nav katras valsts atsevišķās struktūras mātes uzņēmums.
Tas viss ir izveidots jau gana sen, pie šī projekta darbs notiek jau vairāk nekā desmit gadus. Tur ir gan trīs Baltijas valstu, gan Eiropas Komisijas (EK) iesaiste, kas šo projektu koordinē. Tas sākotnēji bija tieši EK uzstādījums, ka ir jāveido trīs valstu kopīgs uzņēmums. Jāņem vērā, ka sākotnēji bija plānota tikai viena galvenā trase kā līnija, kas savieno Baltijas valstu galvaspilsētas ar Rietumeiropu. Laika gaitā šī sākotnējā trase krietni apauga ar reģionālajām stacijām un atzariem.
Man šķiet likumsakarīgi, ka katra valsts domā, kā šo projektu maksimāli izmantot savu iedzīvotāju un ekonomikas labā. Bet tas, protams, procesu sarežģī - trase kļūst dārgāka, parādās jauni blakus projekti, iesaistot arī pašvaldības. Es atceros, kā sākotnēji pašvaldības sacēla ažiotāžu - nē, tikai ne šo trasi caur mūsu pilsētu centriem! Tagad situācija ir pretēja - pašvaldību pārstāvji pārmet: kāpēc jūs gribat braukt garām mūsu pilsētām! Protams, katrs papildinājums un izmaiņa sākotnējā projektā kavē visu procesu kopumā.
Par projekta pārvaldības struktūru - jā, tā ir sarežģīta! Katra valsts, protams, vairāk domā par savām interesēm, bet vadošais uzņēmums sākotnēji tika veidots tieši tāpēc, lai tiktu ievērots arī kopīgais skatījums. Es domāju, ka lietu sakārtošanai te ir nepieciešama lielāka politiskā iesaiste. Nākamnedēļ man plānota tikšanās ar lietuviešu kolēģi (satiksmes ministrs Marjus Skodis - red.), un es domāju, ka galvenais pārrunājamais jautājums mums būs tieši “Rail Baltica”.
Vai Lietuvā un Igaunijā arī ir vērojama līdzīga projekta aizkavēšanās?
Katrai valstij ir savas problēmas. Būtisks iemesls ir arī tas, ka mums nav šādu vērienīgu starpvalstu projektu pieredzes. “Rail Baltica” pārvaldības struktūra ir sarežģīta, bet tagad, finiša taisnē, to mainīt būtu gandrīz neiespējami. Protams, sadarbības pieredze šajā projektā ir bijusi problemātiska. Es gan esmu runājis ar mūsu deputātiem Eiropas Parlamentā, un viņi atzīst, ka līdzīgas problēmas ar lielu starpvalstu projektu īstenošanu ir bijušas arī Rietumeiropas valstīs. Tāpēc es skatos tikai uz priekšu - mums ir jāsaprot, kādi ir iemesli, kādēļ nenotiek tāda virzība, kā gribētos, un kopīgi jārisina problēmas. Es domāju, arī valdībā būs jāmaina domāšana, jo tas tikai nav EK finansēts projekts, ko realizēs starptautiskais ieviesējs “RB Rail”. Projekta īstenošanai būs vajadzīga gandrīz katra ministra iesaiste, Tieslietu ministrijai ar zemes atsavināšanu, Vides un reģionālās attīstības ministrijai - pašvaldību sadarbības koordinēšanai, Finanšu ministrijai ar resursu piesaisti utt. Tas ir visas valsts, visas šīs paaudzes projekts.
Vai ir skaidrība, cik šī kavēšanās izmaksās, kāds būs nepieciešams papildu finansējums? Šobrīd to īsti nevar prognozēt, jo situācija visu laiku mainās. 2030. gads tagad ir nosprausts kā mērķis, kad šī trase varētu tikt pabeigta. Bet situācija ģeopolitisku iemeslu vai pandēmijas dēļ var mainīties pusgada laikā. Pagaidām nav signālu no EK, ka finansējums varētu tikt apcirpts vai ka tā trūkuma dēļ varētu kavēties projekta īstenošana. Bet mēs no savas puses vairs nedrīkstam atlikt īstenošanas termiņus. Jo ilgāk mēs projektu atliekam, jo riski tikai pieaug un situācija kļūst neparedzamāka. Un trīs Baltijas valstīm, strādājot pie šī projekta, ir lieliska iespēja visai Eiropai parādīt savu saliedētību, kā arī dot signālu, ka mēs pie šī projekta negribam apstāties, bet gribam būtiski mainīt visu mūsu dzelzceļa infrastruktūru.
Vai jums ir pārliecība, ka šis projekts jebkad būs rentabls? Vai valstīm “Rail Baltica” uzturēšanai nenāksies katru gadu piemaksāt, līdzīgi kā šobrīd ir ar “Latvijas dzelzceļu”?
Es uz “Rail Baltica” skatos kā rentablu un biznesā balstītu projektu. Grūti spriest, kas notiks ar mūsu austrumu kaimiņiem, tādēļ no stabilitātes un ilgtspējas viedokļa es šo redzu kā vienīgo iespēju. Un runa nav tikai par pasažieru pārvadājumiem, akcents ir arī uz kravu pārvadājumiem. Un šeit būs svarīgi, kā mums veiksies ar preču pārkraušanas parku izveidi Iecavā un Salaspilī, kur būs iespēja no visas valsts savest preces, lai tās tad saliktu vagonos un transportētu, kur nepieciešams. Vairāk nekā 60 miljonus tonnu iekšzemes kravu mēs joprojām pārvadājam ar autotransportu un tikai divus miljonus tonnu ar dzelzceļu. Arī Latvijas un Baltijas mērogā līdz ar to paveras iespēja dinamiskākiem kravu pārvadājumiem.
Ir daudzi virzieni, kā “Rail Baltica” projektu padarīt jēgpilnāku mūsu tautsaimniecībai. Arī valsts budžeta projektā ir atvēlēti līdzekļi “Rail Baltica” iespēju izpētei tieši nacionālā mērogā. Ir jādomā, kā šo trasi savienot ar ostām, pirmām kārtām Rīgas ostu. Taču “Rail Baltica” noteikti ir biznesa projekts.
Vai tas attiecas arī uz pasažieru pārvadājumiem?
Arī pasažieru. Mums būs iespēja nepilnās divās stundās nokļūt līdz Tallinai vai Viļņai un tikpat ātri braukt tālāk līdz pat Rietumeiropai. Mums ir izveidojusies liela kopiena ārzemēs, un, ja tā savienojamība būtu, es domāju, ka tā tiktu izmantota. Es domāju, ka Latvijas iedzīvotāji vēl līdz galam nav apjautuši tās iespējas, ko sniegs “Rail Baltica”. Kaut vai tam, lai Rīgā iekāptu ar velosipēdu vilcienā, ātri un komfortabli aizbrauktu līdz Bauskai, tur izkāptu un ar velosipēdu dotos apskatīt Rundāles pili. Iespējas ir ļoti plašas. Un es arī domāju, ka šī trase ir kaut kas tikpat simbolisks kā iestāšanās Eiropas Savienībā vai eiro ieviešana.
Simboli ir viena lieta, cita lieta ir cena. Vai šis pakalpojums būs pieejams vairumam Latvijas iedzīvotāju, kuru pirktspēja nav izcila? Vai valstij šeit atkal nebūs jādotē?
Mums, pirmkārt, ir jākoncentrējas uz trases pabeigšanu, lai nenonāktu līdz situācijai, ka mums ir tikai mazbānītis no Rīgas centrālās stacijas līdz lidostai. Otrkārt, ir svarīgi, kas būs pasažieru pārvadājumu operators - būtu muļķīgi, ja uz katras robežas būtu jāveic kaut kādas papildu darbības vai pasažieriem būtu jāpārkāpj no viena vagona citā. Baltijas valstīm te būs jāpanāk kompromisi, lai spētu piesaistīt, iespējams, kādu starptautisku operatoru, kas šeit ienāk ar savu ritošo sastāvu un nodrošina pārvadājumus. Ja mēs paskatāmies uz Eiropas dzelzceļu karti, mums jau šeit tas līniju blīvums nav nekāds, salīdzinot ar Rietumeiropu. Un arī pēc “Rail Baltica” izbūves tā būs tikai viena starptautiskā līnija visās Baltijas valstīs.
Tā ka koncentrējamies uz to, lai šo projektu pabeigtu, un, ja mēs to izdarīsim nospraustajos termiņos, tad man nav šaubu, ka iedzīvotājiem tiks nodrošināts pieejams pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas mainīs viņu ikdienas paradumus.
Par aviācijas nozari. Vai jūs uzticaties “airBaltic” vadītājam Martinam Gausam (arī valdei un padomei kopumā), kurš, kā zināms, ir vislabāk apmaksātais darba ņēmējs Latvijā? Paļaujaties uz viņa solījumiem par ievērojamu “airBaltic” finansiālo rādītāju uzlabošanos tuvākajos gados un valsts ieguldīto simtiem miljonu vērto līdzekļu atgūšanu?
Martins Gauss un visa “airBaltic” komanda ir saņēmusi ļoti lielu uzticības kredītu no valdības puses. Protams, ir bijuši arī objektīvi iemesli “airBaltic” grūtībām, jo kovida laikā aviācijas bizness tika stipri ierobežots visā pasaulē. Skaidrs, ka šādos apstākļos bez valdības iesaistes šī aviokompānija vairs nepastāvētu. No otras puses - EK ir stingri regulējusi valstu iespējas atbalstīt aviokompānijas, un ir skaidri noteikumi, ka šī valsts ieguldītā nauda ir jāatgūst. Mēs esam uzsākuši regulāru komunikāciju ar “airBaltic” vadību, un es no savas puses esmu norādījis, ka valsts līdzekļu atgriešanai ir jābūt uzmanības centrā. Šajos apstākļos līdz ar to nevajadzētu domāt par kaut kādiem lieliem papildu tēriņiem un dzīvot, izliekoties, ka šāda problēma nepastāv. Vai es 100% uzticos “airBaltic” vadībai - es to šobrīd nevaru apgalvot, jo ir pagājis salīdzinoši neliels laiks (kopš satiksmes ministra amata ieņemšanas - red.), un, tikai regulāri komunicējot, es varēšu pārliecināties, vai šī komanda spēj sasniegt izvirzītos mērķus.
Vai viņiem ir precīzs plāns, kā sākt strādāt rentabli?
Skaidrs, ka uzņēmuma bilance iepriekšējos gadus ir bijusi, maigi sakot, nepatīkama. Viens no maniem pirmajiem ierosinājumiem, tiekoties ar viņiem, bija - negatavojiet, lūdzu, kaut kādus scenārijus iešanai uz valdību pēc papildu naudas! Ir redzams, ka Eiropā ir aviokompānijas, kas ir pārvarējušas kovida laika izaicinājumus un atsākušas veiksmīgu darbību. Tas pats ir jādara arī “airBaltic”. Protams, viņiem ir bijuši sarežģījumi sadarbībā ar Krieviju, Ukrainu, Baltkrieviju - mēs esam kara pierobežā - un tas ir atstājis savu iespaidu. Bet uzņēmums strādā pie plāna, kā uzlabot savus finanšu rādītājus, un tuvākajā laikā valdībā tiks apspriests piedāvājums no viņu puses, kā viņi plāno ieguldītos līdzekļus atgriezt valsts budžetā. Es domāju, ka tā viņiem nebūs nekāda vieglā saruna.
“airBaltic” šobrīd ir vērienīgi nekustamā īpašuma projekti par kopumā 65 miljoniem eiro - jaunas biroja ēkas, kā arī lidmašīnu angāra celtniecība. Vai šādas investīcijas pašlaik būtu atbalstāmas?
Par biroju es neko nezinu, savās nākotnes vīzijās viņi neko tādu nav norādījuši. Par angāru - es pats šo būvobjektu esmu apmeklējis. Kompānijas vadība atzīst, ka, pieaugot flotei, ar esošo infrastruktūru nepietiek, lai apkoptu šīs lidmašīnas. Viņi arī redz jaunu biznesa nišu - apkalpot un remontēt citu aviokompāniju lidmašīnas. Ja viņi parādīs, ka tam ir biznesa jēga un tas var palīdzēt “airBaltic” beidzot sākt strādāt ar peļņu, tad tas būtu atbalstāms. Bet detalizētu informāciju par šī projekta virzību mēs ministrijā vēl neesam redzējuši.
Vai taisnība, ka to objektu projektējis Ulda Pīlēna birojs?
Nezinu, man nav tik smalkas informācijas.
Vai jums ir informācija, vai “airBaltic” tuvākajā laikā tomēr nevērsīsies valdībā ar jaunu lūgumu par finanšu līdzekļu piešķiršanu?
Šobrīd man tādas informācijas nav. Es kolēģiem to jautāju, viņi atzīst, ka “airBaltic” finanšu rādītāji ir stabilizējušies. Tuvākā gada laikā ir ambiciozi plāni audzēt apgrozījumu līdz 600 miljoniem eiro, strādāt pie jauniem galamērķiem. No “airBaltic” puses es jūtu lielu optimismu un ticību tam, ko viņi dara.
Vai ir apsvērta iespēja valstij atbrīvoties no “airBaltic” akcijām, pārdot tās tirgū? Vai tajā, ka “airBaltic” tiek gadiem ilgi no valdības puses stutēts ar milzīgām finanšu injekcijām, nav kaut kāds slēpts, sabiedrībai nezināms mērķis ārpus vēlmes saglabāt nacionālo aviokompāniju valsts prestiža vārdā?
Es nedomāju, ka tur ir kādi slēpti iemesli. Strādājot iepriekšējā valdībā, es redzēju, ka valdības locekļiem ir dažādi viedokļi šajā jautājumā; tur nav tādas vienotas kolektīvas pārliecības, kā būtu labāk. Protams, ir svarīgi, ka mums ir sava nacionālā aviokompānija, bet ir arī jautājums, ko tā sniedz katram valsts iedzīvotājam un Latvijas tautsaimniecībai kopumā. Ir darba vietas, ir atbalsts mūsu tūrisma nozarei, ir liels galamērķu tīkls, kas palīdz Latvijas iedzīvotājiem nokļūt, kur nepieciešams. Vai, palaižot “airBaltic” akcijas kotēšanai biržā, valstij saglabāt kontrolpaketi, tas būs lēmums, kas valdībai būs jāpieņem. Galvenais ir maksimāli jāatgūst investētie līdzekļi. Un, ja uzņēmums tālāk spēs funkcionēt uz biznesa pamatiem, tas nav nekas slikts.
Tātad jūs atbalstāt papildu privātā kapitāla piesaisti un “airBaltic” akciju kotēšanu biržā?
Jā, protams. Jo valsts ar savām investīcijām savulaik bija vienīgais spēlētājs, kas bija ieinteresēts un spēja glābt šo uzņēmumu, bet vai mums vajag vairāk nekā 95% akciju aviokompānijā? Es domāju, ka bez tā varētu iztikt.
***
Turpinājums sekos.
Turpinājumā: kā izbeigt karteļa plosīšanos pasažieru autopārvadājumu nozarē, kad Latvijā sāks kursēt jauni vilcieni un tiks uzbūvēta pirmā autostrāde un vai satiksmes ministram ir plāns Latvijas ostu un dzelzceļa pārorientācijai uz jauniem kravu virzieniem.
