Visa gada garumā noritot Polijas un dažu citu valstu cīņai pret Ukrainas graudiem, nosakot tiem aizliegumus, ierobežojumus un tad tos tikpat konvulsīvi atceļot, jāsecina – šīs problēmas Polija ir izraisījusi sev pati, pieprasot veikt Ukrainas lauksaimniecības produkcijai nevajadzīgu, lieku sertifikāciju Eiropas Savienībā.
Ukrainā jau otro gadu turpina uzkrāties miljoni tonnu graudu, jo tos nav iespējams pilnvērtīgi izvest pa jūru (saskaņotais “graudu koridora” pārvadājumu apjoms pa Melno jūru ir pārāk mazs, turklāt Krievija ik pa laikam draud izstāties no šīs vienošanās), savukārt to izvešana uz Baltijas jūras ostām vajadzīgajos apjomos ir neiespējama, jo Polijā ir cits dzelzceļa platums nekā bijušajā PSRS teritorijā. Iepriekšējos gadu desmitos labību vajadzības gadījumā varēja eksportēt caur Baltijas valstu ostām, taču tagad tas nav iespējams, jo graudu vagoni nevar šķērsot Baltkrievijas teritoriju, tā kā Baltkrievijas prezidents Aleksandrs Lukašenko atbalsta Krievijas iebrukumu Ukrainā.
Kā pastāstīja aptaujātie uzņēmēji Ļvivas apgabalā (tas robežojas ar Poliju), visu laiku tiek meklēti veidi, kā izvest agroprodukciju, taču ar kravas mašīnām tas prasa ilgu laiku un augstākas izmaksas. Normālos apstākļos viena tipiska vilciena sastāva svars ir līdz 5000 tonnām, ko līdz Odesas ostai aizved daži mašīnisti, bet kravas auto paredzētā pilnā masa ir tikai 40 tonnas, turklāt 50 miljonu tonnu pārvadāšanai gada laikā nemaz tāds mašīnu un šoferu daudzums neesot pieejams, pat ja neskaitītu pašreizējos apstākļus, kuros Ukrainā jāpārvadā milzīgs daudzums militāro kravu.
Ukrainas uzņēmumi mēģinājuši kombinēt dažādu veidu transportu, labību saberot konteineros, tos ar platformām līdz robežstacijai aizvedot pa 1520 milimetru platuma sliedēm un tad ar ceļamkrānu tos pārliekot uz Polijas dzelzceļa platformām. Šāda standarta procedūra, kurai ikdienā pakļautas daudzas citas kravas, paildzina ceļu par nepilnu diennakti un var prasīt papildus trīs dolāru izmaksas par tonnu, kas nebūtu nekas īpašs. Tomēr Polijas ostu spējas pārkraut Ukrainas graudus nav bezgalīgas, jo tajās esošie termināļi, caur kuriem var pārkraut labību, domāti pirmām kārtām pašas Polijas lauksaimniecības produkcijas eksportam.
“Lielākā problēma pirms gada izrādījās Polijas prasība, lai tai cauri vedamajai graudu produkcijai būtu izpildītas Eiropas Savienības kvalitātes prasības, kaut gan šī produkcija vispār nav paredzēta ES tirgum,” stāsta Ivans Hromčaks, Ļvivā bāzētas kravas pārvadājumu firmas “HIDtrans” dibinātājs. Viņa kompānija nav liela - tā organizē kravu ekspedīciju, tai pašai pieder 10 dzelzceļa vagoni (piecus no tiem tagad sagrābuši okupanti), tā veic vai organizē pārvadājumus ne tikai pa Ukrainu. “Fermeri un agroholdingi prasīja palīdzēt risināt problēmu ar eksportu, sākām risināt. Piemēram, Ukraina eksportē labību uz Maroku. Pirms kravas izvešanas tiek veiktas analīzes laboratorijā, kas apliecina graudu kvalitāti atbilstoši Marokas pārtikas normatīvu prasībām. Taču Polijas muita sāka pieprasīt veikt graudu sertifikāciju atbilstoši ES prasībām, lai arī krava paredzēta Marokai!”
Lai neradītu lieku birokrātiju tirgos, kuros attiecīgā produkcija netiek tirgota, tikai vesta tranzītā, pastāv muitas noliktavas - piemēram, ja Latvijā cauri Krievijas teritorijai ienāk kādas eksporta kravas no Kazahstānas, tās tiek apstrādātas muitas noliktavā un no tās, neienākot Latvijas tirgū, bez atmuitošanas tiek tālāk vestas tranzītā uz ārzemēm caur ostām. Līdzīgi, ja no Baltkrievijas vēl kādas joprojām likumīgās (sankcijām nepakļautās) kravas ienāk Latvijā, tās bez problēmām var šķērsot Latviju tranzītā, bet tās jāatmuito un jāsamaksā importa nodevas ar ievedmuitu tikai tādā gadījumā, ja preces tiks pārdotas ES tirgū, turklāt tādā gadījumā tām ir jāatbilst ES kvalitātes kritērijiem. Piemēram, Latvijai cauri tādā veidā plūst Kazahstānas ogles, kaut arī pašā Eiropas Savienībā no ogļu dedzināšanas cenšas atbrīvoties, un par tām nav jāmaksā ievedmuita, kamēr tās netiek realizētas ES vienotajā tirgū.
“Polijas robežsargi un muita neielaida Polijā ukraiņu graudus, aizbildinoties ar sertifikācijas trūkumu ES tirgum. Ne vienu reizi vien dabūju jebkurā diennakts laikā pats skriet uz robežu, lai mēģinātu poļiem pierādīt, ka tāda sertifikācija arī nav vajadzīga - mums ir saņēmējvalstu laboratoriju atzinumi par labības kvalitāti pēc viņu normām, taču Polija neklausās šādos argumentos,” uzņēmējs stāstīja “Neatkarīgajai”.
Situācijai nemainoties visa 2022. gada garumā, ar laiku ukraiņu eksportētāji atmeta centienus mainīt Polijas muitnieku nostāju, pacēla rokas un izgāja pārtikas kvalitātes sertifikācijas procesu Eiropas laboratorijās - tas neizrādījās sarežģīti. Taču iznākums bija tāds, ka no 2023. gada sākuma Ukrainas labība tiešām arī sāka ieplūst ES tirgū, kur pazemināja vidējās cenas (pateicoties labākam klimatam un treknajai melnzemei, Ukrainā graudu audzēšanas izmaksas objektīvi ir zemākas), pret ko sāka iebilst Polijas zemnieki.
Arī Latvijā sajuta šīs izmaiņas, aģentūrai LETA atzina lauksaimnieku kooperatīvā sabiedrība “Latraps”, kas apvieno vairāk nekā 1000 ražotāju un kuras kopējais apgrozījums sasniedz 300 miljonus gadā. “Ukrainas graudu ietekme uz tirgu ir jūtama, jo lielākā daļa Latvijā izaudzēto graudu un pākšaugu tiek realizēti ārpus Latvijas, kur Latvijas graudi tirgū tiešā veidā konkurē ar Krievijas un Ukrainas graudiem, kas jau gadu ir lētākie tirgū pieejamie graudi. Latvijas zemniekiem pirms pusotra gada izmainījās gan izmaksu sadaļa, gan ienākumu sadaļa. “Latraps” un citi lauksaimnieki paši lauza līgumattiecības ar minerālmēslu ražotājiem no Krievijas un tās satelītvalstīm, pat negaidot sankcijas. To vietā nākuši Lietuvas, Somijas, Norvēģijas, Polijas, Vācijas un Nīderlandes minerālmēslu ražotāji. Rezultātā cena minerālmēsliem uzkāpa no aptuveni 200-300 eiro par tonnu līdz 1000 eiro par tonnu un vairāk. Tagad vienas lauksaimniecības produkcijas tonnas izaudzēšanas izmaksas ir pieaugušas vismaz par 70%, salīdzinot ar pirmskara izmaksām. Zemās graudu cenas notur ne tikai Ukraina, kam galvenais motivators ir uztraukums par jebkādu cenu pārdot lauksaimnieku izaudzēto kara apstākļos, bet arī Krievija, kura ar savu ražas apjomu un izejvielu cenu var nodrošināt savas produkcijas zemāko cenu globālajā tirgū. Krievija savus nepieciešamos minerālmēslus vienkārši saražo, un to cenas ir daudzas reizes zemākas nekā Eiropā. Ar savas produkcijas zemajām cenām Krievija rok bedri civilizētās Eiropas lauksaimniekiem, jo viņi vienkārši var. Eiropas Komisija kopā ar Ukrainu cenšas meklēt risinājumus,” kooperatīva pārstāvjus citē LETA.
Šādos apstākļos Polija noteica vienpusēju Ukrainas graudu importa aizliegumu, kaut arī pati bija izraisījusi apstākļus, liekot iziet pārtikas nekaitīguma sertifikāciju tā, it kā šī labība būtu domāta ES tirgum. Un, tā kā šie desmiti miljonu tonnu labības pēkšņi kļuva pieejami Eiropas importētājiem, tad daudzi pārtikas ražotāji Polijā agri vai vēlu saskatīja iespēju pirkt lēti labību no Ukrainas, samazināt izmaksas un ar savu naudu vēl pabalstīt Ukrainas lauksaimniecības sektoru. Vēl vairāk - kā ikvienam zināms, jebkādas preces sertifikācija vai pakalpojuma licencēšana vienā ES dalībvalstī automātiski to pašu preci vai produktu padara pieejamu visās pārējās ES valstīs. Ukraiņu salīdzinoši lētākie graudi, kļuvuši pieejami ar Polijas sertifikāciju, sāka tāpat ieplūst Slovākijā, Ungārijā un citur.
Starptautiskajā darba dalīšanā viens no Ukrainas pienākumiem ir ražot labību un to eksportēt uz tādām tuksnešu vai tropiskajām valstīm, kur pārtika neaug pietiekamā apmērā un kam tāpēc ir cita specializācija - vai nu naftas ieguve (kā Persijas līča valstīm), vai tūrisms kā Ēģiptei, Marokai, Turcijai. Ukrainas graudu nogulsnēšanās ES iekšējā tirgū nozīmēja to, ka līdz ierastajiem noieta tirgiem nenonāk pat tas mazumiņš, kas spēj izkļūt no Ukrainas un pārvarēt Krievijas kara flotes organizēto Melnās jūras blokādi. “Ēģiptiešu vēstnieks vienubrīd teica, ka viņa valstī ar vairāk nekā 100 miljoniem iedzīvotāju ir palikuši labības krājumi tikai trim dienām, un aicināja palīdzēt risināt problēmu. Iedomājieties: pārtikas krājumi simt miljoniem - tikai trim dienām!” TV24 raidījumā “Globuss” atstāstīja Andrejs Pildegovičs, tobrīd Latvijas vēstnieks ANO un tagad vadītājs īpašu uzdevumu sekretariātam, kas gatavo Latvijas kandidatūru ANO Drošības padomes vēlēšanām.
Latvijas nostāja bija stingra un nemainīga, tā saskanēja ar Eiropas Komisijas pozīciju: “Polijai vai kādai citai dalībvalstij nemaz nepieder tiesības vienpusēji noteikt kādas preču grupas importa aizliegumu no Ukrainas, jo ES ar šo valsti ir noslēgts brīvās tirdzniecības līgums.” Gada beigās Ukrainai turklāt tika piešķirts oficiāls kandidātvalsts statuss, tika atvērtas iestāšanās sarunas. Tomēr vienpusējais Polijas aizliegums tikai 2023. gada aprīlī vien Ukrainai maksāja 143 miljonus dolāru neiegūtajos ieņēmumos. Līdzīgu importa aizliegumu pieņēma Slovākija, to pieprasīja arī Bulgārija, Rumānija, Ungārija. Pēc EK iejaukšanās transports tika atjaunots, taču rudenī Polija atkal noteica ierobežojumus. Jautājums nav uzskatāms par izsmeltu līdz pat gada beigām.
Nebija vēl problēmas ar graudu importa un tranzīta tiesībām normalizējušās, kad sākās nākamā problēma - Polijas tālbraucēji šoferi uzsāka robežpunktu blokādi, laižot cauri tikai vieglās automašīnas, humānās un militārās palīdzības konvojus, kā arī pasažieru autobusus, taču protestētāji atļāva stundas laikā no Polijas uz Ukrainu izbraukt un pretī iebraukt tikai pa vienai “fūrei” ar jebkādu komerciālu kravu. Iemesls - Polijas šoferi uzskatīja, ka viņu ukraiņu kolēģi dempingo ar cenu un izraisa tirgus lejupslīdi, vispirms iebraucot ES teritorijā ar Ukrainā ražotām precēm (jebkādām, ne tikai labības kravām), tad lēti braukājot starp ES valstīm ar ES iekšējā tirgus kravām un tikai pēc kāda laika atgriežoties savā valstī, parasti - vedot kādas humānās kravas.
Arī šajā gadījumā EK norādīja, ka šāda blokāde ir nepareiza, jo Ukrainas uzņēmumiem ir tiesības strādāt ES tirgū un pelnīt naudu, lai maksātu savā valstī nodokļus un uzturētu armiju. Gan noslēgtais asociācijas līgums, gan kandidātvalsts statuss paredz Ukrainas ekonomisko integrāciju Eiropā un šķēršļu atcelšanu - līdzīgi, kā tas pirms 20 gadiem notika ar Baltijas valstīm. Tomēr poļu tālbraucēji vairākkārt izbeidza un atsāka blokādi, kuras laikā, gaidot rindā uz robežas šķērsošanu nedēļām ilgi, miruši vismaz trīs ukraiņu šoferi. Kad AFP ziņu aģentūra painteresējās, kā tas var būt, ka Polijas šoferi veic principā nelikumīgu robežas blokādi, tad izrādījās, ka oficiāli tā neesot “blokāde”, bet gan tālbraucēji esot pierobežas pašvaldībās saskaņojuši “piketēšanu un mītiņošanu” - tātad nelikumīgā robežas blokāde tikusi legalizēta, nodēvējot to par “protestu”!
Kad situācija kļuva pavisam problemātiska, ukraiņi atrada risinājumu, uzbraucot kravas mašīnas uz dzelzceļa platformām un pārvedot “fūres” pāri robežai pa dzelzceļu, apejot robežšķērsošanas punktus - vairākās vietās Ukrainā ieiet Polijas 1435 mm platuma sliedes, savukārt citur Polijā iesniedzas 1520 mm sliedes no Ukrainas. Redzot, ka ir atrasts risinājums, šoferi savu blokādi pagaidām pārtraukuši, taču jebkurā brīdī tā var atjaunoties.
Jaunajā gadā redzams cerību stariņš graudu jautājumā. “Ukrzaliznicja” izgatavojusi pirmo beramkravu vagonu (attēlā), kas spēj braukt gan pa 1520 mm, gan 1435 mm sliedēm. Tiek gatavota sērijveida ražošana vietējos Ukrainas vagonbūves uzņēmumos. Ja plāns izdosies, tad beidzot būs iespējams Ukrainas graudus ievest Polijā pa 1520 mm sliedēm, pa 1435 mm sliedēm aizvest līdz Lietuvai, kur piekabināt pie Latvijas uzņēmumam piederošas, Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīcā kapitāli izremontētas lokomotīves ar 1520 mm riteņu platumu, lai atvestu Ukrainas labību uz Rīgas un Ventspils ostām. Abās ir pat vairāki termināļi, kas spēj pārkraut graudus, tāpēc 2024. gadā beidzot reāla var kļūt iespēja, ka mēs varēsim nākt Ukrainai palīgā arī labības transporta ziņā - un vienlaikus beidzot nopelnīt nevis uz Krievijas, bet Ukrainas ražojumu tranzīta rēķina.
