Kijivā dzelzceļa atzars no galvaspilsētas uz lidostu uzbūvēts pusgada laikā par 17 miljoniem eiro, darbi tika pabeigti jau 2018. gadā bez steigas un skandāliem. Ukraiņiem nekādi mistiskie spēki neradīja sadārdzinājumu un pārrāvumu projekta uzraudzībā – Latvija šo ukraiņu pieredzi pagaidām ignorē.
Kijiva ir vismaz piecreiz lielāka nekā Rīga, tāpēc tajā ir divas lidostas — visiem zināmā Borispiļas lidosta, kas atrodas ārpus galvaspilsētas, un daudz mazākie Žuļjani, kas atrodas Kijivas iekšienē un kas savulaik radusies diezgan līdzīgi kā mūsu Spilves lidosta. Normālos laikos lielā Borispiļas lidosta bija apmēram tikpat aktīva kā Rīgas lidosta: pasažieru skaitam pārsniedzot vairākus miljonus gadā, tika paplašināts terminālis, uzbūvēti jauni angāri, audzētas tirdzniecības platības un pakalpojumi ceļotājiem. Nereti lidostu izmantoja Gaisa spēki, tāpat kā pie mums NATO lidmašīnas vajadzības gadījumā lieto civilos skrejceļus. Atšķirībā no Spilves, kurā mūsdienās vieta ir tikai nedaudziem pilotu apmācības lidojumiem un tūristu vadāšanai domātajām mazajām lidmašīnītēm, Žuļjanus pirms pandēmijas ierobežojumiem izmantoja apmēram pusmiljons pasažieru gadā — attiecīgi lielā Borispiļas lidosta apkalpoja līdz pat desmit reizēm vairāk, jo tur daudz garāks skrejceļš un nepastāv trokšņa ierobežojumi tuvumā esošu māju dēļ.
Pasažieru skaitam augot, pirms gadiem divdesmit radās runas par dzelzceļa savienojuma izbūvi no Kijivas—Poltavas—Harkivas maģistrālās līnijas uz Borispiļas lidostu. Pēc t.s. Oranžās revolūcijas par prioritāti prezidenta Viktora Juščenko laikā tika atzīta pašas lidostas paplašināšana, tāpēc viņa vietā nākušajam megakorumpantam — un Putina sabiedrotajam — Viktoram Janukovičam pēc 2010. gada nācās palauzīt galvu, kā lai uzpūš darbu izmaksas, jo no loģiska un saprātīga projekta neko nevar nozagt.
Borispiļas lidostas stacija un Rīgas lidostas savienojums ar dzelzceļu izskatās praktiski vienādi. Abos gadījumos nepieciešams uzbūvēt tikai vienu sliežu ceļu, vienu tiltu pār šoseju un vienu galastaciju. Attālums no esošā dzelzceļa līdz lidostai ir vienādi mazs.
Ukrainā pirms Eiromaidana revolūcijas V. Janukoviča laikā šī vienkāršā atzara izbūve tika aplēsta uz 11 miljardiem hrivnu, kas pēc tolaiku valūtas kursa veidoja 1,35 miljardus dolāru un ko bija plānots iztērēt četru gadu laikā, lai varētu lielāku nozogamās naudas daļu norakstīt uz ilgiem un sarežģītiem būvdarbiem. Uzbūvēt normālu dzelzceļa atzaru par adekvātu summu nebija prezidenta administrācijas un viņa partijas interesēs, jo tad taču nevarētu nekādu labumu sev gūt. Būvdarbi tā arī nesākās līdz pat revolūcijai un prezidenta aizbēgšanai uz Rostovu pie Donas.
Pēc valsts atbrīvošanās no pašas briesmīgākās korupcijas sērgas plānotāji varēja atgriezties pie saprātīga projekta, un darbus kā palaida kustībā, tā pabeidza gada laikā. Nākamais prezidents Petro Porošenko 2018. gada izskaņā tvītoja: “Šodien realizēto darbu patiesā vērtība izrādījās 480 miljoni hrivnu! Lūk, raksturojums tām izmaiņām, kas notiek mūsu valstī.” (Pārrēķinot valūtā, tobrīd šī summa vairāk nekā miljarda vietā veidoja 17 miljonus eiro.)
Par šiem salīdzinoši nelielajiem ieguldījumiem tika izveidots uzbērums, uzliktas sliedes, izbūvēts dzelzceļa tilts pār sešjoslu Harkivas šoseju un divi peroni galastacijā. Tieši tas pats, kas vajadzīgs mūsu lidostas savienojumam ar esošo dzelzceļu pie Imantas stacijas.
Izmantojot jauno vilcienu gan pēc tā atklāšanas, gan pirms pandēmijas, gan īsi pirms Krievijas pilnmēroga iebrukuma Ukrainā pirms trim gadiem, varēja novērot, ka jaunais vilciens ir populārs un pieprasīts tik lielā mērā, ka bieži vien pietrūka sēdvietu visiem braukt gribētājiem. Turklāt pārpildīts bija jau pats pirmais reiss no Kijivas centrālās stacijas puspiecos no rīta, un Dņipro otrajā krastā Darnicjas stacijā iekāpa vēl jauni pasažieri. Kopumā jaunais maršruts pozitīvi pārsteidza, jo savienojums varēja sacensties ar Polijas vai Vācijas vilcieniem un pilnīgi noteikti pārspēja braukšanu “Trenitalia” vilcienos, kur stacijās uz tablo divu skaitļu vietā ir trīs ciparu rindiņas — vilciena pienākšanas laiks, atiešanas laiks un informācija par to, cik vilciens jau šobrīd kavē.
Vienīgā lielā atšķirība starp dzelzceļu no galvaspilsētas uz lidostu Latvijas un Ukrainas gadījumā ir tāda, ka ukraiņi šajā līnijā lieto dīzeļvilcienus ar 170 sēdvietu ietilpību, kamēr Latvijā izmantotie jaunie pasažieru elektrovilcieni pārvadā līdz 400 pasažieriem, bet vietējā ražojuma vecie elektrovilcieni — cik vajag, jo tajos var sakabināt vagonus pēc vajadzības. Līdz ar to dzelzceļa savienojums ar lidostu var izmaksāt nedaudz dārgāk nekā Ukrainā, jo būs jāuzbūvē arī strāvas vadi elektrovilcieniem un varbūt kāda apakšstacija. Citādi pats atzars diezgan vienkāršs — tam jāatdalās no Imantas stacijas, jāšķērso Ulmaņa gatve un jādodas dažus kilometrus līdz lidostai.
Agrākajos gados saistībā ar “Rail Baltica” un lidostas savienojumu tika sarunātas un sarakstītas visvisādas teorija. Vispirms sliedes uz lidostu tika ieprojektētas no Ziepniekkalna puses tieši caur Mārupes vidu, tātad no pretējās puses. Izrādījās, ka šeit bija aizmirsuši izdarīt pašu pirmo soli — aizmirsuši pajautāt vietējiem iedzīvotājiem, vai viņi ir mierā, ka viņu mājas tiks nojauktas. Mārupieši savāca parakstus un panāca, ka šo dīvainību nevirza tālāk. Sekoja nākamais megaplāns ar vēl lielāku dīvainību — milzu tuneļa rakšanu pa apakšu visam Āgenskalnam, kamēr to arī nācās atmest. Vēlāk radās idejas par tiltu nojaukšanu Āgenskalnā, lai varētu izbūvēt jaunas sliedes tur, kur divi pāri jau ir, līdz izrādījās — uzbūvēšanas gadījumā tādas sliedes samazinātu laiku braukšanai līdz lidostai par veselām četrām minūtēm, salīdzinot ar taksometra braucienu tagad.
Raksturīgi, ka visi šie fantastiskie megaplāni pazuda no publiskajām diskusijām ap to laiku, kad Ukrainā 2018. gada beigās tika atklāts Borispiļas lidostas dzelzceļš, pa kuru sāka kursēt vilciens reizi pusstundā, kas 40 minūtēs aizveda pasažierus līdz Kijivas centram par 80 hrivnām.
