Nojaukt sliedes, ēkas un termināļus Andrejsalā, pārnest kravu pārkraušanas operācijas uz Krievu salu, lai atbrīvotu vietu pilsētas attīstībai, precīzāk, arābu investoru nākotnes peļņas interesēm Vecrīgas tuvumā — tā vedina domāt “Neatkarīgās” novērotā aina Rīgas brīvostā.
Pēc gandrīz desmit gadu strīdiem, projektēšanas, pārprojektēšanas un klapatām ar naudu 2015. gadā, ievērojot arīdzan Latvijai raksturīgo skandalēšanās līmeni, tika pabeigti jaunu piestātņu, pārkraušanas laukumu un dzelzceļa atzaru izbūves darbi Rīgas brīvostas teritorijā Krievu salā starp Voleriem un Bolderāju. Projekts izmaksāja 133,65 miljonus eiro, no kuriem Kohēzijas fonda finansējums bija 77 miljoni, kamēr Rīgas brīvostas aizņemtā nauda pārsniedza 56 miljonus.
Projekta oficiālais nosaukums bija “Infrastruktūras attīstība Krievu salā ostas aktivitāšu pārcelšanai no pilsētas centra”, un tā gaitā, kā pie atklāšanas ziņoja brīvosta, “Krievu salā izveidotas labākajai pasaules ostu praksei atbilstošas dziļūdens piestātnes un nepieciešamā infrastruktūra, kas nodrošina tālāku termināļu attīstību. Izbūvētas četras beramkravu pārkraušanas piestātnes ar kopējo garumu 1180 metri ar dziļumu pie piestātnēm 15,5 metri. Tāpat arī izbūvēti visi nepieciešamie autoceļi un dzelzceļš, inženiertehniskās komunikācijas. Krievu salas projekta kopējā kapacitāte ir 20 miljoni tonnu beramkravu gadā. Būvniecības procesā veikta gandrīz 24 tūkstošu tonnu cauruļu un rievpāļu iegremdēšana 10 līdz 28 metru dziļumā; izveidota 1489 metrus gara piestātnes siena, izsmelti 2,7 miljoni kubikmetru grunts, kas dod iespēju uzņemt kuģus ar iegrimi līdz 15 metriem, bet perspektīvā — arī līdz 17 metriem. Ieklāti 20 tūkstoši kubikmetru betona un 2,5 tūkstoši tonnu armatūras; papildus tika veikta teritorijas uzskalošana 300 tūkstošu kubikmetru apjomā, nostiprināti 600 metri Hapaka grāvja krastu,” pie būvniecības pabeigšanas lepojās brīvosta.
Pirms pārcelšanās uzņēmumiem nepajautāja, vai jaunais objekts viņiem maz derīgs
Otrajā posmā bija plānots, ka stividori izbūvēs savas noliktavas, krānus, ēkas un pārcels ogļu, minerālu un citu piesārņojumu izraisošo kravu pārkraušanu no Andrejsalas un Mīlgrāvjiem uz jauno infrastruktūru otrā upes krastā. Tikai izrādījās viens sīkums: pašiem uzņēmumiem bija aizmirsuši paprasīt, vai viņi vispār to spēs un gribēs izdarīt. “Krievu salas potenciālie nomnieki informēja Satiksmes ministriju un valdību, ka vairāk nekā septiņarpus gadus neesot saņemts neviens darbu pieņemšanas — nodošanas akts par posmu darbu izpildi. Brīvosta vienpusēji noteikusi izbūvējamos objektus un infrastruktūru, nemaz nenoskaidrojot, vai uzņēmējiem pēc tam tos vispār vajadzēs. Tāpat potenciālie nomnieki nav tikuši pielaisti pie jebkādiem būvniecības tehniskās uzraudzības pasākumiem, tiem bijusi liegta pieeja potenciālajam nomas objektam Krievu salā,” 2014. gadā ziņoja topmenedžeris Raivis Veckāgans laikā, kad vēl nebija kā Rietumu speciālists uzaicināts strādāt par Ukrainas valstij piederošo 11 ostu pārvaldnieku.
Tobrīdējais satiksmes ministrs Anrijs Matīss reaģēja, iesakot brīvostai panākt vienošanos ar stividorkompānijām, kurām “līdz 2016. gada decembrim ir jāpārceļ kravu apkalpošana no Rīgas centra uz Krievu salu”. Tikmēr toreizējais brīvostas pārvaldnieks Leonīds Loginovs LETA biznesa portālam “Nozare.lv” raksturoja situāciju: vairāki Krievu salas potenciālie nomnieki bija sapratuši, ka pārcelties uz jauno kravu pārkraušanas vietu nebūs izdevīgi, un tāpēc centās pārliecināt valdību un pašvaldību mainīt viedokli. Viņš toreiz gan prognozēja, ka nomnieki beigu beigās parakstīs līgumu par jaunās Krievu salas infrastruktūras izmantošanu: “Kaut kad parakstīs, es nešaubos nevienu dienu. Viņi nepieļaus, zinādami, ka Krievu salā terminālis būs, to atdot kādam citam. Kaut vai tas tukšs stāvēs!”
Kad 2020. gadā bija pēdējais laiks pārcelties, tad vislielākais absurds izrādījās, ka Andrejsalā nemaz netiek pārkrautas tādas piesārņojošās vai smaku izraisošās kravas, kam būtu vajadzīga jauna infrastruktūra: te pārkrāva vietējos baļķus, šķeldu, citus kokmateriālus, kādas šķembas ceļubūvei, kā arī mūsu zemnieku izaudzēto labību. Tās ir kravas, kas nevienu netraucē.
Tagad redzams, ka piepildījušās Loginova sliktākās prognozes. Krievu salas infrastruktūra stāv lielākoties bez izmantojuma — gan tāpēc, ka vietējās izcelsmes kravu pārkraušanai tā nav bijusi projektēta (turklāt Latvijas graudkopība, kūdras ieguve un mežizstrāde nemaz nespēj kopā saražot 20 miljonus tonnu gadā, ko eksportēt), gan arī tāpēc, ka pasaules izpratne par piesārņojumu tiktāl mainījusies, ka pēc oglēm pazūd pieprasījums — ogļu elektrostacijas tiek slēgtas cita pēc citas, un ostās līdz ar to krītas ogļu pārvadājumu apjomi. Šīs tendences bija redzamas jau pirms sankciju noteikšanas Krievijai pirms diviem gadiem, turklāt Rīgas ostas plānotājiem bija redzamas identiskas tendences Ventspils ostā kopš 2006. gada, ar ko varēja salīdzināt.
Plāna kopējo jēdzīgumu ilustrē šāds elements: no Bolderājas dzelzceļa līnijas tika ierīkots jauns atzars uz Krievu salu, cita starpā izbūvējot milzu uzbērumu un jaunu tiltu pār Daugavgrīvas šoseju. Tikai tāds sīkums: dzelzceļš uz Krievu salu jau pastāv vismaz pusgadsimtu ilgi! Tagad viens dzelzceļš, kas iet no Bolderājas līnijas uz Krievu salu, šķērso otras sliedes, kas arī iet no Bolderājas līnijas uz Krievu salu. Abas līnijas Krievu salā ieiet paralēli. Nav iespējams atrast precīzu informāciju, cik miljonus no visa projekta izmaksājusi dzelzceļa uzbūvēšana paralēli dzelzceļam. Būtiski, par ko uz vietas pārliecinājās “Neatkarīgā”, jaunās sliedes no mazlietošanas ir sākušas aprūsēt, kamēr vecās — notrītas spožas no biežās lietošanas, kas parāda ieguldījumu izmantošanas reālo “efektivitāti”.
Rezultātā pirms diviem gadiem klusībā tika noplēsts Andrejsalas dzelzceļa mezgls, kura platākajā vietā bija 11 sliežu ceļi, kā arī visi atzari no tā. Bijušajā ostas infrastruktūrā tagad svilpo vējš. Pamestajā torņa celtnī augšā kabīnē vēl ilgi baloja atstarojošā veste — krāna mašīnists nokāpjot to bija atstājis uz rītdienu, nezinot, ka tā ir pēdējā reize.
Vēl viens būtisks fakts ir tas, ka pāris kilometrus tālāk kravu pārkraušanas operācijas turpinās tāpat, kā tas bija iepriekšējās desmitgadēs. Kokmateriāli, konteineri, būvmateriāli turpina pienākt un tikt pārkrauti tāpat kā agrāk — nevienu netraucējot. Ripo vagoni, pietauvojas kuģi, brauc fūres.
Iznākumā, vērtējot tikai un vienīgi pēc pašreiz dabā redzamajiem rezultātiem, faktiskie labuma guvēji no milzu naudu izmaksājušā Krievu salas projekta, kas savā darbībā tāpat nesasniedz plānotos rezultātus, beigās varbūt vēl izrādīsies “Riga Waterfront” potenciālie būvnieki Andrejsalā, nevis Rīgas brīvostā strādājošie kravu pārkraušanas uzņēmumi. Cits jautājums: ko iegūs Rīga un Latvija no uzbūvētajiem luksusa apartamentiem — ieguvēja būs pilsēta vai lielākoties vietējo un ārzemju bagātnieku auditorija?
