Matīss: Ostu darbību nevar atraut no pašvaldībām

Neatkarīgā: - Ar ko jūs pašlaik nodarbojaties?

Anrijs Matīss: - Strādāju privātā biznesā, vadu padomi, šad tad palīdzu transporta jomas uzņēmējiem, piemēram, autopārvadātājiem, kuriem arī briest grūti laiki, ņemot vērā Eiropas mobilitātes pakotni, kas draud ar tālo reisu apgrūtināšanu. Vēroju notikumus politikā, satiksmes nozarē, kur izskatās diezgan bēdīgi visās jomās - dzelzceļš, ostas, ceļi, autoceļu uzturēšana, satiksmes drošība... Visās vērojams būtisks pagrimums.

- Tās ir kādas sakritības, vai tuvojas krīze, slikta pārvaldība, politiskā vadība?

- Manuprāt, ir apstākļu kopums. Ir zināma krīze arī jomas vadībā, piemēram, no Satiksmes ministrijas (SM) pērn aizgāja valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš, tagad arī šā amata pienākumu izpildītāja Džineta Innusa, kuru uzskatu par vienu no kompetentākajām juristēm valsts pārvaldē.

- Innusas kundze gan neaizgāja no nozares, bet glābt RS.

- Nav tas izdevīgākais darbs, bet no ministrijas viņa ir prom. Arī valsts sekretāru ilgstoši nevar atrast. Personāla krīzei seko kompetences un aizdomu krīze, ka viss bijušais ir slikts, jāmaina vadītāji, neatkarīgi no tā, kā viņi ir strādājuši, jo viņus iecēluši citi politiķi, ne mūsējie. Nemana arī stratēģisku nozares virsvadību. Ja kā labo darbu ministrijas politiskā vadība uzsver to, ka nav jāvadā līdzi autovadītāju tiesības un tehniskā apliecība, tad tas ir smieklīgi. Bet kas ir izdarīts, piemēram, Rail Baltic, par ko ļoti aktīvi visi runāja pirms vēlēšanām un kur jaunā koalīcija metās iekšā? Lasot Valsts kontroles un arī citu Baltijas valstu audita iestāžu atzinumus, situācija izskatās bēdīga, neprasmīga saimniekošana, viss notiek pašplūsmā vai pareizāk - nenotiek.

Transports ir milzīga joma, dzelzceļa sektorā strādā ap 10 000 cilvēku, autopārvadājumos, ceļu būvē gandrīz tikpat. Ja šajās jomās krītas aktivitātes, daudz cilvēki paliek bez darba. Ja laikā, kad vadīju SM, būtu jāatlaiž katrs ceturtais dzelzceļa darbinieks, tas būtu milzīgs skandāls, bet šobrīd tas tiek mierīgi pieņemts.

- Jūsuprāt, iemesli masveidīgajai Latvijas dzelzceļa (LDz) darbinieku atlaišanai ir tikai ģeopolitiski un arī siltā ziema, kā dēļ bijis mazāks pieprasījums pēc kurināmā, vai ir arī savlaicīga nereaģēšana uz mainīgiem apstākļiem, neefektīva, iesūnojusi vadība, politiskā, diplomātiskā mazspēja?

- Protams, siltā ziemā samazinās pieprasījums pēc energoresursiem, arī neaizsalst Krievijas ostas, bet tiem vien nevajadzēja radīt tik dramatisku kritumu, kāds vērojams pagājušā gada nogalē un šā gada sākumā. Politiskie iemesli bija, ir un būs, un to, ka Krievija pārorientē savus produktus uz savām ostām, kuru infrastruktūru modernizē, zinājām jau sen. Bet tas nenozīmē, ka Krievija pilnībā ignorē Latvijas ostas. Svarīga ir arī prasme sarunāt, vienoties par nosacījumiem, tarifiem. Neuzskatu, ka pēdējā laikā būtu noticis milzīgs ģeopolitiskais krahs, drīzāk ir neprasmīga saimniekošana.

- Ja vainotas tiek sankcijas pret Krieviju, tad tās jau sākās krietni agrāk, turklāt, vēl 2018. gadā LDz apgrozījums pieauga par 16,2%, peļņai gan jau samazinoties 5,5 reizes līdz 4,2 miljoniem eiro.

- Sankcijas sākās jau pirms pieciem gadiem, bet pagājušā gada sākumā un aizpērn dzelzceļa kravu apgrozījums tika stabilizēts un pat panākts pieaugums, bet pašlaik ir straujš kritiens bezdibenī. Atlaist darbiniekus ir vienkāršākais, ko darīt, bet vispirms būtu jādomā par iekšējās optimizācijas iespējām, jāsamazina izdevumi, piemēram, mārketingam, reklāmai, administrācijai, varbūt jādomā par atteikšanos no kādām nerentablām jomām, piemēram, vagonu remonta, ko varētu atdot privātam sektoram.

- Tad jau arī būs jāatbrīvo darbinieki!

- Bet tad var vesels uzņēmums ar visiem darbiniekiem aiziet uz privāto sektoru un varbūt strādāt efektīvāk. Varbūt kas tamlīdzīgs jau tiek darīts, bet, ja no 6,5 tūkstošiem darbinieku pusotrs tūkstotis ir jāatlaiž, tas izskatās dramatiski!

- Bet Latvijā esot lielākais darbinieku skaits dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā uz vienu sliežu kilometru - 3,4, kamēr Lietuvā tie ir 1,8, Igaunijā - 0,9. Vai tas tomēr neliecina par neefektīvu saimniekošanu un to, ka objektīvi darbinieku ir par daudz vai ka pārāk ilgi nav veiktas reformas?

- Nešaubos, ka arī tā ir problēma. Procesu automatizācija ir būtiski pieaugusi un prasa mazāk darba roku. Procesu efektivizēšana ir jāturpina, vienlaikus jāanalizē visi procesi, ja apgrozījums, ieņēmumi krītas. Bet, viennozīmīgi, LDz Cargo uzņēmums ir jāpatur, jo tas ir vienīgais, kas reāli pelna ar pārvadājumiem. Varbūt arī tur jāveic iekšēja optimizācija, bet tas ir vienīgais, kas baro dzelzceļa infrastruktūru, pretējā gadījumā būs jāmaksā no valsts budžeta par dzelzceļa uzturēšanu.

- Jau izskanējis pieļāvums, ka, situācijai neuzlabojoties, varētu tikt prasītas valsts dotācijas. Vai tiešām tik bēdīgā stāvoklī var nonākt valsts kapitālsabiedrība, kura izmanto nacionālo resursu, kurai ar to būtu jāpelna?

- Turklāt valsts dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanā, automatizācijā, modernizācijā ir ieguldījusi būtiskus līdzekļus caur Eiropas fondiem un dzelzceļam vajadzētu būt efektīvākam un spēt sevi uzturēt. Iespējams, var pienākt brīdis, kad būs jāprasa nauda no nodokļu maksātājiem par sliežu uzturēšanu.

- Nekas labāks nav gaidāms arī nākotnē? Skaidrs, ka sliedes jau tā pēkšņi neaizvilksi kur citur, bet vai ir iespējas pārorientēties uz citiem tirgiem, ja nevar līdzšinējos aktivizēt?

- Nevar aizmirst par mūsu ģeogrāfiju, to, kur atrodamies! Mums nav robežas ar Kazahstānu vai Ķīnu.

- Ar Ķīnu jau gan bija paraugkravu konteineri.

- Labi saprotam, ka tas bija šovs. Reāli mums ir robeža ar Krieviju un Baltkrieviju, un ar šo valstu atbildīgajiem cilvēkiem ir jārunā! Nesen premjers Krišjānis Kariņš Baltkrievijā tikās ar valsts vadību, apsprieda iespējas Latvijas ostas izmantot tranzīta kravu piegādei uz Baltkrieviju. Kas notika? Pēc nedēļas baltkrievi paziņoja, ka noslēguši līgumu ar Klaipēdu!

- Daļa iemeslu meklējami augstākā līmeņa politikā, nespējā sarunāt, vienoties?

- Politiskais kurss valstī nav mainījies gadu desmitiem, vienmēr esam bijuši uz Eiropu, Rietumeiropu, transatlantisko aliansi orientēta valsts, neesam mainījuši savu politisko kursu. Rodas jautājums: vai esošā politiskā, saimnieciskā, uzņēmumu vadība spēj šajos apstākļos strādāt un glābt nozares intereses? Vai nu ir mūsu neprasme sarunāties, vai ir jautājums par tarifiem vai citiem nosacījumiem. Biznesā jau nav tikai politika vai ģeopolitika, ir arī saimnieciskais aprēķins! Ja kāds maršruts ir daudz dārgāks, tad, piemēram, baltkrievi izvēlas Klaipēdu vai krievi savas ostas. Ja ir ekonomiskais izdevīgums, tad var runāt par ģeopolitiku. Neraugoties uz to, ka augstākajā politiskajā līmenī sarunas ar baltkrieviem par tranzītu ir bijušas, kaut kas tomēr buksē, un jāskatās, kā to novērst.

Daudz pārmests, ka savulaik netika uzsākta masīvāka konteinera kravu plūsma, bet ar konteineru kravām nevar aizstāt bāzes kravas, kas ir pamatā, kas maksā infrastruktūras maksu, ar ko tiek uzturētas sliedes. Konteineru kravas ir izdevīgas atsevišķiem loģistikas uzņēmumiem, bet dzelzceļu uzturēt tikai ar konteineru kravu pārvadājumiem Latvijā nav iespējams! Esam blakus Krievijai, kura ogles un naftu neliek konteineros! Protams, varam runāt par konteinervilcieniem no Ķīnas, dažādām piegādēm uz un no Baltkrievijas, bet vai nu netiek pienācīgi runāts, vai kādi nosacījumi, kas nav izdevīgi.

Arī uz ostām pārsvarā kravas nonāk pa dzelzceļu, un, ja tur apgrozījums krītas, tas automātiski krītas arī ostās, bet lielu daļu no pilsētu nodarbinātajiem un arī nodokļu ieņēmumiem veido rosība ostās.

- Ne tik liels kā dzelzceļā, bet arī ostās pērn bija kravu apjoma kritums - par 5,7%, visvairāk - Rīgas brīvostā par 10%, vienīgi Ventspilī neliels pieaugums.

- Raudzīsim, kas notiks šogad pēc straujajām ostu pārvaldības maiņām un jaunas kapitālsabiedrības Ventas osta dibināšanas. Tas nerada uzticību ilgtermiņā investoriem, ja divās naktīs tiek nomainīta visa vadība, izveidots jauns uzņēmums. Nopietnas kompānijas vairākkārt apsvērs līgumu pārslēgšanu vai jaunu noslēgšanu.

- Vai sankcijām, kas skāra arī Ventspils ostu, un tās nacionalizēšanai līdz ar Rīgas brīvostu būs paliekošas sekas?

- Spriežot pēc publiski pieejamās informācijas, pirmais nelielais rādītāju kritums jau ir bijis, daži uzņēmēji varbūt nobijušies no sadarbības ar sankcionētiem uzņēmumiem, neskatoties uz to, ka ostas pārvalde ir izņemta ārā no šī saraksta. Cits faktors ir neziņa par nākotni - šogad plānota vēl viena ostas pārvaldības modeļa maiņa! Ja mainās pārvaldības modelis divās naktīs, divreiz gadā, tad uzņēmējiem nav skaidrs, ar ko slēgt līgumus, kas mainīsies, vai tiks palielināta nomas maksa vai ne, vai būs tādi vai citādi ostas pakalpojumi, kas būs ar ločiem, velkoņiem... Nopietni uzņēmēji nevēlas riskēt - tas ir liels kravu apjoms, investīcijas termināļos...

- Ko vēl mainīt ostu pārvaldībā? Jau ir samazināta valde uz pusi, līdz četriem locekļiem, pašvaldības izmestas no valdēm ārā, par ko pat valsts pārstāvis, Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš izteicies skeptiski.

- Jau pirms laba laika bija Pasaules bankas pētījums, kur tika analizēta ostu pārvaldība, bija rekomendācijas, kuras tīri politiski visas netika ieviestas. Bet noteikti nav pareizi, ka ostu darbība ir pilnībā atrauta no pašvaldības. Nav tik daudz runa par noteiktu cilvēku esamību valdē vai padomē, bet par attīstības plāniem. Rīgā apmēram 20%, Ventspilī - pat 40% no pašvaldības aizņem ostas teritorijas kopā ar industriālo zonu, augsto tehnoloģiju parkiem, Ventspilī arī lidostu, kas bija ostas pārvaldes administrējamā teritorija. Tā ir milzīga teritorijas daļa, kas tiek atrauta no pilsētas plānošanas, ko pilsēta nekontrolē!

- Vai tad pilsētai nebūs vairs teikšanas par šo teritoriju, piemēram, tā nevarēs, kā izteicies Rīgas mērs Oļegs Burovs, pieprasīt ostai nomas maksu par tās zemēm?

- Paga! Šīs zemes ir nodotas ostas pārvaldei, kura slēdz līgumus ar nomniekiem. Visas funkcijas ir nodotas tikai valstij, un pašvaldība vairs reāli nespēs ietekmēt, kas notiek lielā daļā, Ventspils gadījumā - gandrīz pusē tās teritorijas! Bet pievadceļi tām ir jābūvē, infrastruktūra jānodrošina, ūdensvadi, kanalizācija jānodrošina pašvaldībai!

Viens no priekšlikumiem šā likuma grozījumiem bija vismaz sasaistīt ostu attīstību ar pilsētas attīstības plāniem, bet arī tas netika atbalstīts. Šī ir valsts valstī, kas neiet kopā ar pilsētas kopējo attīstību. Turklāt ostas pārvalde ir publiska atvasināta persona, un, ja šī teritorija tiek nodota kapitālsabiedrībai, tad ar laiku to iespējams privatizēt.

- Domājat, uz to arī velk?

- Grūti teikt, bet zinām, ka ar likumu noteikto neprivatizējamo uzņēmumu sarakstā ir tikai septiņas kapitālsabiedrības, starp kurām ostas pārvaldes nav! Ja tagad visi aktīvi tiek nodoti Ventas ostai, var izdomāt, ka, piemēram, lidosta nīkuļo, neviens nelido, uztaisīs konkursu un pārdos to! Tāda situācija ir iespējama. Tāpēc nevar būt tā, ka daļu pilsētas kontrolē cits, neņemot vērā pilsētas attīstības plānus un intereses, iedzīvotāju intereses.

- Var teikt, ka pašvaldības ir zaudētājas, kuras zaudē daļu savas teritorijas un ietekmi ostās, bet vai ieguvēja no ostu pārvaldības modeļa maiņas viennozīmīgi ir valsts, kam tagad dialogs ar pašvaldībām būs jāveic ārpus ostu valdēm, ostas?

- Esmu strādājis gan Ventspils brīvostas, gan Liepājas speciālās ekonomiskās zonas valdē, un, cik atceros, nav bijis neviens jautājums, kas nonāktu līdz balsošanai vai konfliktam starp pašvaldību un valsts pārstāvjiem. Viss tika izdiskutēts, ņemtas vērā abu pušu iebildes un vēlmes, sabalansētas intereses. Tagad vairs nebūs interešu balansa starp valsti un pašvaldībām.

- Ja līdz ar dzelzceļu kravu apgrozījuma kritums seko arī ostās, vai Rīgas brīvosta var atļauties nepilnu 15 miljonu eiro investīcijas infrastruktūrā, kas tiekot plānotas? Vai arī ostām nav jāgatavojas grūtākiem laikiem?

- Manuprāt, investīciju projekti ir ļoti rūpīgi jāpārskata. Visupirms jau investīcijas dzelzceļa elektrifikācijā, kas ir vairāk nekā 300 miljoni, jo kādam būs jāmaksā līdzfinansējums, jāamortizē infrastruktūras izmaksas, jaunu lokomotīvju iegāde, kredīti. Tāpat arī citi investīciju projekti ostās un to infrastruktūrā ir ļoti rūpīgi jāpārvērtē, ņemot vērā esošos apstākļus, pretējā gadījumā ne tikai investīciju daļu, ko dzelzceļš vai ostas nevarēs līdzfinansēt, bet arī uzturēšanas izdevumus uzliksim uz valsts pleciem.

- Lielas investīcijas gan no valsts, gan pašvaldības Eiropas līdzfinansējumam prasīs arī Rail Baltica, ar kura vadību arī nesokas. Varēs visu pacelt?

- Rail Baltica nav tikai saimniecisks un ekonomisks, bet tas ir arī infrastruktūras projekts, kas mūs savieno ar Eiropu. Līdz 85% finansē ES, un mums ir papildu iespējas infrastruktūru izmantot tā, lai mēs gūtu saimniecisku izdevīgumu. Te ir trīs aspekti - kravu pārvadājumi, tostarp iespējami multimodālie pārvadājumi rietumu - ziemeļu virzienā, ir iespējams arī veidot sinerģiju starp veco un jauno dzelzceļu austrumu virzienā. Pasažieru pārvadājumiem pavērsies nākotnes iespēja, un, ja tie būs ērti un konkurētspējīgi, daudzi tos izmantos gan starptautiskajos, gan iekšzemes reisos. Ātra un ērta iekšējā satiksme ir liels ieguvums iedzīvotājiem. Trešais ir drošības aspekts, iespējas nepieciešamības gadījumā ātri pārvadāt militāro tehniku.

- Satiksmes ministrs Tālis Linkaits minējis, ka līdz ar Rail Baltica izbūvēšanu varētu pieaugt pieprasījums pēc dzelzceļa darbiniekiem, bet vai atlaistie LDz darbinieki sagaidīs to brīdi, kad viņi būs vajadzīgi šim projektam, vai būs jau aizbraukuši darba meklējumos uz ārzemēm?

- Sākotnējais plāns bija pabeigt Rail Baltica līdz 2025. gada beigām, tagad VK saka, ka tas varētu būt divus trīs gadus vēlāk. Vai šogad atlaisti darbinieki gaidīs vairākus gadus? Absurdi! Šie darbinieki pārkvalificēsies vai aizbrauks. Rīgā varbūt atrast darbu vai pārkvalificēties, jo īpaši ofisa darbiniekiem būs vieglāk, bet ko darīs Daugavpils, Rēzeknes, Krustpils dzelzceļnieki, mašīnisti? Tur tās algas Latgalei bija lielas, ar tām tika uzturētas ģimenes, ņemti kredīti, redzot to, ka nozare ilgstoši ir attīstījusies. Tie, kas neatradīs darbu, tāpat kā iepriekšējā krīzē būs spiesti atstāt valsti, lai nosegtu parādus un aizņēmumus. Skumji.

- Arī ceļu būves pārstāvji bažījas, ka nāksies atlaist pat vairāk nekā 35% strādājošo saistībā ar finansējuma un darba apjoma samazināšanos, iepriekšējās valdības plānoto 325 miljonu eiro investīciju vietā 2020. gadā pāri palikuši vien 86 miljoni. Biedrības Latvijas ceļu būvētājs veiktā uzņēmumu aptauja liecina, ka šogad darbinieku skaitu firmas samazinās par 3500 strādājošajiem (līdz 5500). Nav sabiezinātas krāsas?

- Finansējums ceļu būvei šogad ir strauji krities, galvenokārt uz investīciju rēķina, ES fondu vairs nav. Te atkal ir neizmantoto iespēju stāsts - tos projektus, kas nerealizējās dzelzceļa elektrifikācijā, varēja pārlikt uz ceļu būvi, galveno ceļu atjaunošanu, kas arī samazina emisijas, sastrēgumus, braukšanu caur pilsētām. Līdzekļi, kurus nevar apgūt kādā no transporta jomām, netika pārlikti uz citu. Situācijā, kad investīcijas ceļu būvē no ES līdzekļiem, valsts budžetā pietiekami daudz naudas nav, ir muļķīgi runāt par ātrgaitas šosejām 2040. gadā, pa kurām jau šobrīd nav īsti kas brauc. Tikai dažās vietās Latvijā tādas būtu nepieciešamas 50 km rādiusā ap Rīgu - tas ir par maz.

Fakts ir tāds, ka ieguldījumi ceļu infrastruktūrā ir samazinājušies, līdz ar to šobrīd pārsvarā notiks tikai ceļu remonti, nevis to būvniecība, un šīs skarbās prognozes varētu būt tuvas patiesībai.

- Vēlāk spēsim sasmelt darbinieku atlaišanu, iespējams, aizbraukšanu, nepietiekamu investēšanu ceļos, kurus jau tagad nespējam pietiekami saremontēt?

- Šobrīd, manuprāt, ir vislabākā situācija pēc neatkarības atjaunošanas, jo galvenie ceļi pārsvarā ir labā stāvoklī, reģionālie ceļi tādi gan ir tikai apmēram puse, vēl mazāk - vietējie ceļi, kurus nekad ES nefinansēs. Bet šie rādītāji sāks kristies un deficīts remontiem pieaugs. Ja ceļš ilgstoši netiek remontēts, tas sabrūk, un tad ar vienkāršām rekonstrukcijas metodēm neko vairs izdarīt nevar, tad nepieciešams kapitālais remonts, kas maksā daudz dārgāk.

Kad tika pieteikta ambiciozā reģionālā reforma, tās paketē bija arī 300 miljonu eiro ieguldījumi ceļu infrastruktūrā, lai uz jaunajiem reģionālajiem centriem nodrošinātu normālu satiksmi. Būtu ļoti labi, ja šie 300 miljoni atrastos un līdz nākamajām pašvaldību vēlēšanām pēc pusotra gada šie ceļi varētu tikt vismaz daļēji sakāroti. Bet tas atkal ir tikai politisks paziņojums, jo naudas nav. Ceļiem nevar vienkārši iedot naudu un pēc nedēļas sākt būvēt. Ir nepieciešams projekts, saskaņojumi, konkursi... Ja šogad to nesāk darīt, tad uz reģionālo reformu mēs pamodīsimies ar tādiem pašiem ceļiem, kādi tie ir šobrīd, cilvēki nevarēs labi nokļūt uz reģionu centriem, saņemt pakalpojumus, nokļūt slimnīcās, skolās.

- Un solītā dzīves kvalitātes kāpuma, uzlabojumu vietā būs tieši pretējais!

- Tieši tā! Ņemot vērā, ka Eiropa nekad nedos naudu vietējiem, reģionālajiem ceļiem, šī bija brīnišķīga iespēja kopā ar reģionālo reformu šo problēmu atrisināt, investēt no valsts budžeta, un arī būvniekiem būtu darbs, ceļu būve turpinātu attīstīties. Diemžēl plāns ir - naudas nav.

- Kā vērtējat veiktās izmaiņas RS pēc tam, kad tika sākti kriminālprocesi un kad pēc neilgas uzņēmuma krīzes vadīšanas jūs no turienes aizgājāt? Vai tiek pietiekami samazināti uzpūstie izdevumi, kas bija Rīgas kartei, Rīgas mikroautobusu satiksmei?

- Man ir žēl RS 4000 darbinieku, kuri īsti nezina, kurā dienā kurš viņiem ir vadītājs. Valde, padome tiek mainīta vairākkārt, kas nevieš stabilitāti un uzticēšanos ne darbiniekos, ne kreditoros, ne rīdziniekos.

Vadot RS, panācu budžeta un zināmu iekšējo reformu plāna apstiprināšanu, lai nodrošinātu to, ka pagājušais gads noslēdzas ar pozitīvu zīmi, lai šogad nebūtu jāprasa vairāk līdzekļu. Diemžēl daļa no reformām netika veiktas, neesmu arī dzirdējis par būtiski samazinātiem izdevumiem Rīgas kartei. Viss tiek uzskatīts kā binārs jēdziens - laužam līgumu un maksājam sodu vai turpinām maksāt visu summu! Bet ir jāskatās pa pozīcijām! Varbūt atsakāmies no ēdināšanas norēķinu termināļiem skolās vai vēl no kaut kā, vai pamainām autostāvvietu pakalpojumus. Otrā lielā problēma ir Rīgas mikroautobusu satiksme - kaut kas ir pamainīts, bet tur vajadzēja radikāli pārskatīt līgumus, samazināt apjomus, atstāt tos tikai par pilnu maksu vai tajos maršrutos, kur lielo autobusu nav iespējams noslogot. Tad RS varētu iekļauties tajās dotācijās, kas tika paredzētas pērn. Šogad saprotu, ka prasīto dotāciju apjoms atkal ir pieaudzis, un tās nav paredzētas Rīgas domes budžetā. Atgriezīsies vecie laiki, kad gada beigās teiks - mums tūlīt draud bankrots, iedodiet vēl 20 miljonus!

- Un nevar jau arī apstiprināt budžetu izjukušās domes koalīcijas dēļ!

- Ja netiks apstiprināts budžets, ja nav veiktas pārmaiņas, agri vai vēlu iestāsies grūti laiki. Ja nebūs kur papildus aizņemties, būs jāmeklē risinājumi, kā nodrošināt to, lai RS spētu samaksāt darba algas, iegādāties degvielu un apmaksāt citus izdevumus. Ja šie izdevumi jau laikus ir ieplānoti nepietiekami un budžets netiek pieņemts, un jaunus aizņēmumus nedod, jo nav uzticēšanās, tad kādā brīdī iestājas maksātnespēja. Ja netiek apstiprināts jaunais budžets ar lielāku dotāciju, tad tāda situācija var rasties. Cerams, ka tā nebūs. Innusas kundze ir ļoti kompetents cilvēks un, cerams, spēs ieviest nepieciešamās reformas, lai uzņēmumu izvilktu no bedres.

- Iepriekš intervijā Neatkarīgajai minējāt, ka, ja būs izveidota neatkarīga kompetentu nozares speciālistu padome, tad tieša politiskā ietekme faktiski tiktu izslēgta. Redzat, ka tāda tā ir izveidota, pēc visām valdes un padomes locekļu iecelšanām un atcelšanām pēc Rīgas domes vicemēru maiņām?

- Par neatkarīgu padomi ir grūti spriest. Pirmā padome, manuprāt, bija daudzmaz neatkarīga, tiešām tika izvēlēta konkursā, tad tajā sāka likt domes amatpersonas, un beigās tikai viens cilvēks bija neatkarīgs, kurš turklāt bija iecelts bez konkursa. Tad daļa tika atsaukti un atjaunota daļa no sākotnējās padomes, lai gan tā vienkārši iecelt nevar - saskaņā ar likumu ir vajadzīgs konkurss. Šis RS padomes statuss ir apšaubāmi leģitīms. Šobrīd izskatās, ka vairākums padomē it kā ir neatkarīgie locekļi, bet nevar zināt, vai pēc nedēļas kādam kaut kas neiepatiksies un padomi atkal nenomainīs. Tāpēc jau likumā noteikts, ka nevar vienkārši bez pamatojuma mainīt valdes, padomes, ir jābūt kaut kādai kārtībai, prognozējamībai. RS ir milzīgs uzņēmums, lielākais pārvadātājs Baltijas galvaspilsētās ar 4000 darbiniekiem - nedēļas laikā šādā uzņēmumā divreiz nomainīt valdi vai padomi ir absolūti bezatbildīgi.

- Cik vispār nacionālajā un pašvaldību līmenī valdes un padomes tiek veidotas profesionāli, cik politiski, kādu ietekmi tas atstāj uz kapitālsabiedrībām, un kāds signāls tas ir augstas raudzes speciālistiem?

- Likumdošana šajā jomā ir ļoti sakārtota, tiek veidotas neatkarīgas nominācijas komisijas, bet kā šī sistēma darbojas, mēs redzam LDz, RS un citviet, kur vienkārši kāds cilvēks zaudē kāda politiķa uzticību, un, neskatoties uz to, vai ir juridiski argumenti vai nē, tiek izvirzītas mistikas apsūdzības, sarakstīti iesniegumi tiesībsargājošajām institūcijām, kas nebeidzas ne ar ko, un cilvēki tiek atlaisti. Protams, samaksājot kompensācijas, kas LDz gadījumā bija milzīgas. Ja šurpu turpu atlaižot un pieņemot RS valdi un padomi, arī tika maksātas kompensācijas, tad tur būtu darbs izmeklētājiem! Likumdošana ir laba, bet praksē tā nestrādā. Šāda rīcība lieliem, nopietniem uzņēmumiem, kam ir milzīgs kredītportfelis, daudz darbinieku, ilgtermiņa līgumi un saistības, sadarbības un pārvadājumu līgumi ar citu valstu kompānijām, nevieš uzticību partneros un varbūt ir viens no iemesliem, kāpēc transporta jomā mums tā neiet. Jo nav jau īsti ar ko runāt - varbūt rīt jau būs kāds cits! Nevar mainīt milzīgām kompānijām vadību bez pamatojuma, tikai tāpēc, ka kāds ir zaudējis uzticību vai kāds cits, kas vairs nav politiski pozīcijā, iecēlis viņu amatā, tāpēc viņš tagad ir sliktais un ir jāatlaiž! LDz jau nav vienīgā SM kapitālsabiedrība, kur tā izrīkojās, līdzīgi bija arī Latvijas valsts radio un televīzijas centrā - bija tur kaut kādi iemesli, nebija, kāpēc valde tika mainīta, no malas bija grūti saprast.