“Boeing 777” ar 239 pasažieriem un apkalpes locekļiem uz borta jau aptuveni pusstundu atradās gaisā. Daļa pasažieru šajā brīdī kavēja laiku, pļāpājot un gaidot vieglas vakariņas, daļa varbūt jau bija iesnaudusies, jo aiz iluminatoriem bija melna nakts. Lidmašīna no Kualalumpuras bija pacēlusies pulksten 0.41 pēc vietēja laika. Līdz Pekinai bija jālido vēl aptuveni piecas stundas. Pulkstenis rādīja 1.22 pēc vietējā laika. Kas notika tālāk, neviens šobrīd nezina.
2014. gada 8. martā no Kualalumpuras lidostas Malaizijā uz Pekinu Ķīnā izlidojusī “Malaysia Airlines” lidmašīna ar 227 pasažieriem un 12 apkalpes locekļiem pulksten 1.22 pēc vietējā laika pazuda no radaru ekrāniem.
Pulksten 1.19 pēc tam, kad “Boeing 777” kapteinis jau bija sazinājies ar gaisa satiksmes torni, informējot, ka MH370 atbilstoši lidojuma plānam pāriet no Kualalumpuras gaisa satiksmes kontroles zonas pāriet Vjetnamas Hošiminas gaisa satiksmes zonā, aviolainera otrais pilots Fariks Abduls Hamids pateica “Ar labu nakti, Malaizijas trīs - septiņi - nulle” . Un tie bija pēdējie vārdi, ko dzirdēja gaisa kontroles dienests. Izmeklētāji vēlāk norādīja uz kādu dīvainību, proti, šie vārdi izteikti pēc tam, kad atslēdzās (vai tika atslēgta) viena no divām saziņas sistēmām ar gaisa satiksmes kontrolieriem uz zemes. Pēc šiem vārdiem atslēdzās (vai tika izslēgta) arī otra saziņas sistēma, tādējādi pilnībā pārtraucot iespēju ar gaisa kuģi sazināties vārdiski. Pēc tam lidmašīna pazuda no Kualalumpuras un Hošiminas radariem. Militārie radari fiksēja, ka lidmašīna, kas tobrīd atradās aptuveni 10 km augstumā strauji pacēlās līdz 13 km, bet pēc tam nolaidās līdz 7 km augstumam un vienlaikus mainot kursu pretējā virzienā. Vēlāk tā vēl reizi mainīja kursu - pagriežoties uz Indijas okeāna pusi. Saziņas pārtrūkšanas brīdī lidmašīna atradās aptuveni pusceļā starp Malaizijas dienvidu pilsētu Kota Baharu un Vjetnamas dienvidu punktu. No lidmašīnas netika saņemti signāli par tehniskām ķibelēm, neatbilstošiem laika apstākļiem vai citām grūtībām. Pēc satelītkomunikācijas datiem, lidmašīna vēl atradusies kustībā un raidījusi signālus vismaz 7 stundas. Pēdējais signāls tika saņemts pulksten 8.19, tas ir brīdī, kad tai varētu sākt beigties degviela.
Lidmašīnas liktenis joprojām ir miglā tīts. Indijas okeānā ir atrastas dažas atlūzas, bet ne lidmašīnas melnā kaste, kas ļautu saprast, kas ar lidaparātu noticis.
Vairākas valstis, tai skaitā Austrālija, ASV, Ķīna, Malaizija, īstenoja kopīgu meklēšanas un glābšanas operāciju, kas bija plašākā un dārgākā šāda veida operācija pasaules vēsturē. Lidmašīnā atradās pasažieri no 15 valstīm. To vidu 153 ķīnieši, 38 malaizieši, septiņi indonēzieši, seši austrālieši, kā arī vairāki pasažieri no citām valstīm, tostarp Francijas un ASV. Pazudušās lidmašīnas meklēšanā kopumā iesaistījās 26 valstis, kā arī FIB un Interpola darbinieki. Indijas okeānā tika pārmeklēta 120 000 kvadrātkilometru liela teritorija, bet no lidmašīnas vai tai piederošām mantām nebija ne miņas. Tikai pēc gada - 2015. gada jūlijā - Francijai piederošajā Reinjonas salas piekrastē tika atrasta izskalotas pazudušās lidmašīnas atlūzas - neliela daļa no lidmašīnas spārna, iluminatora, sēdekļu daļas. Vēlāk atlūzas tika atrastas arī Dienvidāfrikas, Tanzānijas un Taizemes piekrastē, Maurīcijas salā.
Valsts finansētu lidmašīnas meklēšanu Malaizija pārtrauca 2017. gada janvārī. Tomēr tuvinieki panāca, ka atsākas pazudušo meklēšana. ASV izpētes uzņēmums “Ocean Infinity” to piekrita darīt bez maksas, taču lidmašīnas atrašanas gadījumā Malaizijas valdība tam piesolīja atlīdzība līdz pat 70 miljoniem ASV dolāru. Taču arī šī meklēšana beidzās bez rezultātiem.
Pazudušās lidmašīnas pasažieru tuvinieki vēl ilgi cerēja, ka lidmašīna varētu būt kaut kur nosēdināta, jo, zvanot uz telefonu numuriem, kas piederēja pasažieriem un apkalpei, 19 numuri rādīja izsaucošu signālu.
Lai gan Malaizijas reisā mobilie telefoni bija aptuveni 230 cilvēkiem, taču neviens no viņiem nebija mēģinājis sazināties ar kādu no tuviniekiem vai glābšanas dienestu, liecināja Ķīnas lielākā mobilo sakaru operatora “China Mobile” sniegtā informācija. Varbūt pasažieri nesaprata, ka uz borta noticis kas ārkārtējs, kas lika pagriezt lidmašīnu par 180 grādiem un doties pretējā virzienā, varbūt neviens vairs nebija pie apziņas vai rīcībspējīgs, bet varbūt tas nebija fiziski iespējams. Neatkarīgā pirms septiņiem gadiem, neilgi pēc reisa pazušanas uzrunāja “Bite Latvija” radiotīkla menedžeri Aleksandru Beļajevu, jautājot, cik augstu sniedzas mobilo sakaru tīkls un vai lidojuma laikā teorētiski maz iespējams runāt pa mobilo telefonu vai nosūtīt īsziņu.
«Bāzes stacijās tiek izmantotas tā saucamās paneļantenas. Tās izplata signālu paralēli zemei. Signāls izplatās arī uz augšu, tiesa, ne tik tālu kā horizontālā virzienā, taču tam netraucē nekādi šķēršļi - ne koki, ne ēkas, kā tas ir uz zemes. Līdz ar to teorētiski iespējams, ka signāls ir uzķerams pat 10 kilometru augstumā. Tomēr lidojuma laikā kādu sazvanīt ir mazas izredzes, pat tādā gadījumā, ja tiek lidots virs labas mobilā tīkla pārklājuma zonas. Ierobežojošais faktors ir lidmašīnas ātrums. Tas ir par lielu, lai spētu nodrošināt kvalitatīvus sakarus. Teorētiski iespējams, ka tornis reģistrē ieslēgtu telefonu, bet sarunas vai īsziņas nosūtīšana nav iespējama,» stāstīja A. Beļajevs.
2G tīkla izmantošanu ierobežojošais ātrums ir 250 km/h. 3G un 4G ir lielāks, tomēr tas atpaliek no lidmašīnas ātruma. “Boeing 777”, kas nodrošināja Malaizijas reisu, vidējais ātrums ir 840 km/h, un tā parasti lido 11 km augstumā. Savukārt pazudusī lidmašīna pēc pazušanas no radaru ekrāniem palielinājusi augstumu līdz 13 km un pēc tam strauji samazinājusi līdz 7 km. Īsu brīdi pirms pazušanas no radaru ekrāniem lidmašīnas otrā pilota telefons ticis reģistrēts vienā no mobilo sakaru torņiem. Tas gan nozīmē vien to, ka telefons tobrīd bija ieslēgts. Vai viņš mēģināja zvanīt, atbildes nav.
Arī Rietumu Ontārio universitātes profesors A. K. Devdnejs uzskata, ka Malaizijas reisa pasažieriem vai apkalpei faktiski nebija nekādu izredžu sazvanīt kādu pa mobilo telefonu lidojuma laikā. Pēc 11. septembra notikumiem ASV viņš veica eksperimentus, lai pārbaudītu, kā lidojuma laikā darbojas mobilie sakari. Viņš secināja, ka piezvanīt iespējams vien tad, ja lidmašīna lido zemu un pār mobilā tīkla pārklātu teritoriju, kā tas bija 11. septembra traģiskajos notikumos. Turklāt tiek pieļauts, ka lielākā daļa zvanu toreiz tika veikti ar lidmašīnas iekšējās sistēmas telefonu palīdzību. Šādas sistēmas Malaizijas lidmašīnā neesot bijis.
Uzzinājuši par Malaizijas lidmašīnas pazušanu, tuvinieki centās sazvanīt savus mīļos. Deviņpadsmit no izsauktajiem numuriem raidīja saucošu signālu, kas piederīgajos viesa cerību, ka tuvinieki ir dzīvi un lidmašīna ir kur nosēdināta. Speciālisti gan teic, ka saucošs signāls vēl neko nenozīmē. A. Beļajevs pieļauj, ka šie 19 telefoni, uz kuriem zvanot bija saucošs signāls, iespējams, nebija izslēgti, kad lidmašīna sāka ceļu pretim nezināmajam. Tāpat nevarot izslēgt arī pāradresācijas iespēju vai to, ka lidmašīna tiešām kaut kur nosēdināta. Citi speciālisti savukārt norāda uz to, ka saucošu signālu var dzirdēt viesabonēšanas gadījumos pat tad, ja telefons ir izslēgts.
Līdz šai dienai nav skaidrs, kas noticis ar lidmašīnu. Versijas ir vairākas, sākot ar kaut kādu ticamības procentu līdz absurdām. Lūk - piecas no tām.
Bijušais Austrālijas premjerministrs Tonijs Abots pērn paziņoja, ka pasažieru lidmašīnu tīši nogāzis tās kapteinis - aviācijas veterāns Zaharī Ahmads Šāhs, izdarot pašnāvību un pastrādājot masu slepkavību. Zaharī ģimene un draugi iepriekš šādus pieņēmumus kategoriski noraidījuši. Zaharī Ahmads Šāhs lidojuma brīdi bija 57 gadus vecs, ar 18,3 tūkstošu lidojuma stundu pieredzi. Kolēģi, kas viņu bija satikuši pirms liktenīgā lidojuma, izmeklētājiem teica, ka viņš bijis ļoti nelāgā garastāvoklī brūkošās ģimenes dzīves dēļ. Pēc sievas teiktā, viņš daudzas stundas pavadījis pie paštaisīta lidojuma simulatora. Zaharī mājā jau dienu pēc avārijas tika veikta kratīšana, tomēr policija vēstīja, ka nekas aizdomīgs tās laikā neesot atrasts.
Dienu pēc lidmašīnas pazušanas, medijos parādījās pieļāvums, ka reisa MH370 “Boeing777” varētu atrasties ASV militārajā bāzē pie Maldīvu salām. Šīs teorijas piekritēji to pamatoja ar faktu, ka uz borta atradās 20 augstāko militāro tehnoloģiju inženieri no Ķīnas, kas darbojās pie gaisa kuģu neredzamības tehnoloģijām. Rūpīga liktenīgā reisa MH370 pasažieru datu pārbaude atklāja, ka divi no pasažieriem lidmašīnā nokļuvuši nelegāli. Tie bijuši divi Irānas pilsoņi, kuri ar nozagtām eiropiešu pasēm lidojuši uz Pekinu. Tādēļ pirmajās dienās pēc lidmašīnas pazušanas nopietni apsvērta versija par nolaupīšanu. Kaut vai tikai tādēļ, lai vēlāk pieprasītu izpirkuma maksu. Taču, iespējams, viņi vien vēlējas nokļūt Eiropā.
Iespējams, kāds bija ieinteresēts lidmašīnas kravā. Pēc oficiāliem dokumentiem, tā veda 4,5 tonnas mangostāna augļu. It kā jau nekas neparasts, ja vien tā nebūtu ļoti liela krava ar augļiem, kuru sezona tobrīd jau bija beigusies un kurus vispār neaudzē Muārā - tas ir vietā, no kuras tie tikuši nogātāti uz lidmašīnu. Izmeklēšanas laikā gan tika noskaidrots, ka mangostāna augļi iepakoti Muārā, bet ne audzēti šajā vietā.
Par iespējamo nolaupīšanā vainojamo kādu laiku tika uzskatīts lainera otrais pilots Fariks Abduls Hamīds, kurš vērtēts kā pretrunīga personība ar problēmām privātajā dzīvē. Viņa pēdējie teiktie vārdi “Ar labu nakti, Malaizijas trīs septiņi nulle” pēc traģēdijas izklausījās zīmīgi.
Šeit dzirdami šie pēdējie vārdi
Fariks Abduls Hamīds bijis arīdzan fanātisks Malaizijas parlamenta opozīcijas aizstāvis.
Šīs versijas pretinieki noliedz nolaupīšanu, jo neviens pasaules teroristu grupējums tā arī nav uzņēmies atbildību par lainera pazušanu un nav informējis, kam šādā veidā vēlējies atriebties vai kādus mērus sasniegt.
Reisa MH370 kravas dokumentu izpēte atklāja, ka tā vedusi 220 kg viegli uzliesmojošas litija jonu baterijas. Teorētiski tās varēja aizdegties, un ugunsgrēks varētu izskaidrot gan pēkšņo kontaktu pazušanu, gan arī negaidīto pagriezienu pa kreisi trīs minūtes pēc pēdējās sarunas ar gaisa satiksmes kontrolieriem. Iespējams, uz borta bijusi vēl kāda cita bīstama krava, kas aizdegusies, piloti un apkalpe ir saindējušies ar izgarojumiem un dūmiem, lidmašīna ir nolidojusi vairākus simtus kilometrus autopilotā un tad kaut kur nogāzusies. Daži ugunsgrēka idejas piekritēji izvirza versiju, ka aizdegšanos varētu būt izraisījusi mangostāna augļu un litija bateriju saskarsme.
Eksperti gan apšauba, vai ugunsgrēks patiešām varētu būt paralizējis visas iebūvētās vadības drošības sistēmas. Turklāt lidmašīnai ir vairākas tehniskas iespējas, kā nosūtīt ziņu par avārijas situāciju. Neviens šāds signāls saņemts netika. Versija par ugunsgrēku daudziem gan šķiet maz ticama, jo šādā gadījumā lidmašīna nebūtu varējusi atrasties gaisā vēl septiņas stundas.
Daļa ekspertu uzskata, ka MH370 avarējis tehnisku iemeslu dēļ. Piemēram, sabojājusies lidmašīnas elektronika vai notikusi salona dekompresija. Beidzamais, ko paspējuši piloti pirms samaņas zaudēšanas - izdarīt manevru, lai mēģinātu atgriezties Malaizijā un veiktu avārijas nosēšanos kādā lidlaukā. Šīs hipotēzes piekritēji uzskata, ka apkalpe vienkārši nav varējusi noraidīt briesmu signālu, jo visas ierīces bija sabojājušās. Pakāpeniska salona dekompresija kombinācijā ar elektronikas iziešanu no ierindas (kas nozīmētu arī skābekļa masku nedarbošanos) patiešām varētu nozīmēt to, ka autopilota vadītais laineris ar mirušo apkalpi un pasažieriem turpinājis lidojumu pa nosprausto kursu, līdz tam beigusies degviela.
Divus mēnešus pēc traģēdijas, ASV tika veikta aptauja, ko iedzīvotāji domā par aviolainera pazušanas iemesliem. 9% ASV iedzīvotāju aptaujā pauda pārliecību, ka lidmašīnas pazušanā vainojami citplanētieši vai vismaz būtnes no citas dimensijas. Tāpat daļa tic, ka lidmašīna iekļuvusi tā sauktajā laika cilpā un atgriezusies pagājušā gadsimta septiņdesmito gadu sākumā, kur nonākusi “Boeing” inženieru rokās un izmantota, lai izstrādātu 777 sērijas lainerus.
