Šodien tiks atjaunots vilcienu maršruts, par kura slēgšanu satiksmes ministrs Vilis Krištopans taisnojās Saeimas 1997. gada 18. septembra sēdē, “ka Lietuvas un Igaunijas valdības atteicās turpmāk dotēt un tika atcelts šis “Baltikas ekspresis” jeb “Baltijas ekspresis” - vilciens, kas iet no Tallinas uz Varšavu, jo vienkārši tas bija, pirmkārt, ļoti nerentabls un, otrkārt, bija ļoti maz pasažieru.”
Šopēcpusdien Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā paredzēts atzīmēt vilcienu satiksmes atjaunošanu starp Viļņu, Rīgu un Tallinu pa maršrutu, kas balstās uz cara laikos nospraustām un tālākajos vēstures pagriezienos mazliet koriģētām dzelzceļa līnijām. Vilciena maršruts atgādina jautājuma zīmi jeb apvērstu S burtu: no Viļņas uz ziemeļrietumiem līdz Šauļiem, kur pagrieziens uz ziemeļaustrumiem un garš ceļa posms cauri Rīgai uz Valgu, bet no Valgas atkal uz ziemeļrietumiem līdz Tapai, no kurienes pēdējais ceļa posms uz rietumiem līdz Tallinai. Šāda šūpošanās šurpu turpu savulaik tika uzskatīta par nepieņemamu un aizvietojamu ar maksimāli taisnās līnijās Viļņa-Rīga-Tallina novilkto “Rail Baltica” trasi. Tagad izrādās, ka trases zīmēšana un dzelzceļa būvēšana ir pilnīgi dažādas lietas. Un vēl izrādās, ka būvniecība ar 21. gadsimta tehnikas izmantošanu ir gan simtiem reižu dārgāka, gan desmitiem reižu lēnāka, nekā izmantojot 19. gadsimta tehniku - zirgu vilktus ratus, lāpstas un āmurus.
Pirmā dzelzceļa līnija tagadējā Latvijas teritorijā iegrāmatota 1860. gadā kā Sanktpēterburgas-Varšavas dzelzceļa posms no Rītupes līdz Daugavpilij. Rītupe ir latviskojums apdzīvotas vietas nosaukumam, kāds tai tika piešķirts tad, kad pēc Latvijas neatkarība sasludināšanas un uzvarēta kara par neatkarību šī vieta nonāca Latvijas Republikas teritorijā. Otrā pasaules kara rezultātā šo teritoriju savākusi Krievija. Pirmā dzelzceļa līnija tikai pa tagadējo Latviju 1861. gadā savienoja Daugavpili ar Rīgu. 1868. gada Rīgas un Jelgavas savienošana bija svarīga kā divu Krievijas guberņu - Vidzemes un Kurzemes savienošana, bez kuras nekādas Latvijas varbūt nemaz nebūtu. Līdzīgi var sacīt par 1877. gadā atklāto Rīgas-Tukuma dzelzceļu.
Saistībā ar šodien aktuālo Viļņas-Rīgas-Tallinas maršruta atkalatvēršanu jāuzsver Rīgas-Valkas-Pleskavas dzelzceļa atklāšana 1889. gadā. Vēlāk Valka kļuva par savienojuma punktu Tallinai ar pārējo Krievijas impērijas dzelzceļa tīklu apmēram tāpat, kā Rīga ar to tika sākotnēji savienota Daugavpilī. Pēc tam savus savienojumus ar Krieviju ieguva ostas pilsētas Liepāja un Ventspils. Starp šiem savienojumiem sazarojās aizvien nākamie starpsavienojumi.
Šobrīd līkloču veidā ziemeļu-dienvidu virzienā ejošā Tallinas-Viļņas trase ar izredzēm caur Viļņu nonākt Austrumeiropas metropolē Varšavā un vēl tālāk Rietumeiropas austrumu robežpilsētā Berlīnē Latvijas iedzīvotājiem ir pa daļai iztaisnota versija tik senam dzelzceļam uz Eiropu, ka lielākā daļa Latvijas iedzīvotāju nezina, kāds tas kādreiz bijis. Bet ir bijis! Atveram “Rigasche Zeitung” 1864. gada 24. decembra (1865. gada 5. janvāra pēc tagadējā kalendāra) numuru ar Rīgas-Daugavpils dzelzceļa sabiedrības piedāvājumu pirkt tiešās satiksmes biļetes (directer Fahrbillets) no Rīgas uz Kēnigsbergu 1. klases vagonā par 21 rubli un 47 kapeikām un tālāk līdz Berlīnei par 42 rubļiem un 45 kapeikām; un bērniem līdz 10 gadiem gandrīz par puscenu:
Neuzdevās atrast norādes, cik ilgs laiks šādiem braucieniem bija jāatvēl, bet biļešu cenas devušas pamatu dziesmiņai “Saimnieks bulli pārdevis / Visu naudu nodzēris” tajā versijā, ka paģiras viņš lāpījis jau Parīzē, nemaz nezinot, kur viņš ir un kā tur nokļuvis. Cēls iegansts apmeklēt Parīzi bija Pasaules izstādes 1889. un 1900. gadā, kad latviešu avīzes pamācīja, kā tur nokļūt pa dzelzceļu no Berlīnes.
Salīdzinājumam: šobrīd biļetes visam ceļam Viļņa-Tallina vienā virzienā maksā 51,05 eiro, bet 1. klasē - 66,46 eiro. Tālākam salīdzinājumam toreizējo rubļu pirktspēja parādīta attiecībā pret dažām precēm, kuras “Rigasche Zeitung” tika reklamētas kā dāvanas uz 1864. gada Ziemassvētkiem: lietussargi par 5-12 rbļ. gabalā un saulessargi par 3,50-10 rbļ. gabalā, 20 deju melodiju nošu izdevums par 1,20 rbļ., 50 vizītkaršu nodrukāšana par vienu rubli, no Londonas atvesta portera (alus) pudeles par 63 kapeikām un eglīšu rotājumi par 15 kapeikām gabalā.
Nākamo pavērsienu dzelzceļa līniju būvēšanā un izmantošanā noteica triju nacionālo valstu izveidošanās Baltijā. Ja tās vairs neatradās Krievijas impērijas rietumu nomalē, tad loģiski, ka preču un cilvēku aprite austrumu-rietumu virzienā mazinājās, bet ziemeļu-dienvidu virzienā pieauga. Baltijas valstu novietojums gar Baltijas jūras krastu tāds, ka pa sauszemi jābrauc labu gabalu uz dienvidiem, lai tur pagrieztos uz rietumiem.
Šī vēstures posma ilustrēšanai der fragments no nozares žurnāla “Dzelzceļa Vēstnesis” 1938. gada 4. jūnija numura neoficiālās daļas ar lepošanos par to, ka izdevies saīsināt tālsatiksmes braucienu laikus Baltijas ietvaros un vēl tālāk uz Varšavu un Berlīni. Jāpiekrīt secinājumam, ka “mūsu dzelzceļi ir visai sekmīgi pildījuši no ģeogrāfiskā stāvokļa izrietošu uzdevumu”:
Publikācija attiecas uz laiku, kad Lietuvas galvaspilsēta bija Kauņa, nevis tobrīd Polijā iekļautā Viļņa. Tabulas paskaidrojuma daļā vēstīts par panākumiem starpvalstu vilcienu pienākšanas/atiešanas laiku saskaņošanā. Varšavas vilciens Rīgas stacijā ienācis plkst. 0.25 un Berlīnes vilciens - plkst. 0.43, dodot iespēju tūlīt pat pārsēsties vilcienā uz Tallinu plkst. 0.58.
Tagad šāda tranzītpasažieru apkalpošana pārcelta no Rīgas dzelzceļa stacijas uz Rīgas lidostu. Raudzīsimies, vai dzelzceļš spēs atgūt pasažierus ar braucienu aptuveni 10,5 stundu ilgumā un piedevām ar atrakcijām, liekot viņiem brauciena laikā vairākas reizes pārsēsties no viena vilciena vagona cita vilciena vagonā un pirkt biļetes atsevišķi no katra pārvadātāja.
Izlaižot Otrā pasaules kara virpuļus, jāatgādina par daudziem gadu desmitiem, kurus Baltijas tautas bija spiestas pavadīt atjaunotās Krievijas impērijas - Padomijas sastāvā. Savu dominējošo lomu cilvēku un preču kustībā atguva austrumu-rietumu virziens, taču arī ziemeļu-dienvidu virzienā šī kustība bija pietiekama dzelzceļa līniju nologošanai. Dzelzceļš kalpoja ne vien saimnieciskām, bet arī militārām un ideoloģiskām vajadzībām.
Starp pašvaldību līmenī nospiestajām Baltijas teritorijām izveidojās vairāki dzelzceļa savienojumi. Igaunija jau brīvvalsts laikā bija uzbūvējusi dzelzceļa līniju no Tallinas uz Pērnavu, lai reāli pievienotu valstij dienvidu teritoriju, kur - ticēsim vēl kādai “Dzelzceļa Vēstneša” publikācijai - Krievijas impērijas laikā par centru uzskatīta Rīga, nevis Tallina (Rēvele). Igaunija pagarināja Pērnavas līniju līdz Latvijas robežai, Latvija - līdz Igaunijas robežai un radās gandrīz taisnvirziena savienojums starp Rīgu un Tallinu. Tas nenozīmēja savienojuma caur Valku likvidēšanu. Savienojumi ar Lietuvu tika uzturēti caur Liepāju, Jelgavu un Daugavpili, kas izveidojās par ievērības cienīgiem dzelzceļa mezgliem.
Šodien atjaunotā dzelzceļa maršruta tiešais priekštecis ir jau pieminētais “Baltijas ekspresis". Ļoti plašu publikāciju daudzos turpinājumos tam veltījusi avīze “Cīņa” 1963. gada jūlijā. Rezultātā radīts nepārspējams liekvārdības un jucekļa paraugs, no kura nevar uzzināt ne par līnijas izveidošanas laiku, ne brauciena ilgumu, ne biļešu cenas. Tā visa vietā atgādinājumi par sociālistiskajām revolūcijām Baltijā 1940. gadā, kaut 1963. gadā tām nebija pienākusi nekāda apaļa jubileja.
“Cīņas” korespondenti paguvuši vienoties ar vilciena pavadoņiem kopīgā neizpratnē, kāpēc vilciena vagoni pustukši, kaut vilciens dod ātrāko un lētāko iespēju braukāt starp Baltijas galvenajām pilsētām, starp kurām bija Lietuvas atgūtā Viļņa. Lielākā jēga no publikācijas ir kartei ar vilciena trases novietojumu Baltijā:
Vairāku ļoti būtisku apstākļu sakritības dēļ Baltijas valstis ir gandrīz vai atteikušās no dzelzceļa savienojumiem. Tajā skaitā gan Latvija, gan Igaunija likvidējusi Rīgas-Tallinas taisnākā savienojuma sliedes, jo uzturēt tās līdzās “Via Baltica” šķita muļķīgi. Tagad pa “Via Baltica” autobusi Rīga-Tallina “kursē biežāk nekā tramvaji vienā otrā Rīgas līnijā. Autobusi arī svētku laikā pustukši,” “Neatkarīgā” atzīmēja pērnā gada 27. decembrī attiecībā uz garajām Ziemassvētku/Jaunā gada brīvdienām. Pustukšs izrādījās arī autobuss Narva-Tartu-Valga-Rīga.
Pēc Baltijas valstu neatkarības atgūšanas tās izvēlējās vairāk konkurēt nekā kooperēties. To sasaistē gan savā starpā, gan ar Eiropu dzelzceļš zaudēja autotransportam, gaisa un jūras transportam. Drīz vien varēsim novērtēt, vai tagad patiešām dzelzceļš var sākt atkarot zaudētās pozīcijas, jeb tas tikai pašreklāmas un naudas grozīšanas pasākums politiķiem un ierēdņiem. Labākajā gadījumā šis projekts vai nu izkonkurēs “Rail Baltica”, vai kļūs par eksperimentālu pierādījumu “Rail Baltica” bezjēdzībai.
