“Pašlaik nav kārtīga saimnieka “Rail Baltica” īstenošanai”, “Valdība nav iestāde, kas apmaksā rēķinus”, “Premjere Siliņa parāda nostāju – vēlas skaidru atbildību”, “Tā kā līdz šim – turpināt nevēlos” – lūk, virsraksti dažādos plašsaziņas līdzekļos. Visbeidzot, uzstājoties Saeimas ārkārtas plenārsēdē ar atskaiti par savas valdības paveikto, premjere sacīja vēsturiskus vārdus, ka “Rail Baltica” projekta pašplūsma ir beigusies.
Vai tautas vēlētās Saeimas valdībā deleģētās personas - ministri ar premjerministri Eviku Siliņu priekšgalā - nodemonstrēs prasmi atrisināt krīzi daudzus miljardus eiro vērtā “Rail Baltica” projekta virzīšanā un tā finansēšanā?
Ja šī mūsu valdība spēs to paveikt un Eiropas ne pārāk ātrais vilciens cauri lidostai “Rīga” un mūsu valsts galvaspilsētas centrālajai dzelzceļa stacijai trauksies projektā nospraustā termiņā, un tautai šī projekta realizācijas dēļ netiks uzkrautas kārtējās parādsaistības un nodokļu nasta - visu cieņu - jūsu vārdi un uzvārdi stacijas granītā dziļi tiks kalti.
Finanšu ministrs Arvils Ašeradens jau paziņojis: viens no risinājuma variantiem: PPP (publiskā privātā partnerība). Vai patiesi viss ir tik vienkārši?
Dienaskārtībā tekošie jautājumi: kas gan cits apmaksās jau esošos rēķinus, ja ne Siliņas valdība? Diezin vai PPP atdos būvniekiem vairākus desmitus miljonu eiro parādu par viņu padarīto darbu.
Premjere ir demonstrējusi ciešu apņēmību, ka turpmāk pati ķersies klāt “Rail Baltica” lietām - līdz šim viss bijis pašplūsmā, lēmumi “pieņēmās” paši kaut kā nebūt, taču tagad sāksies jauna dzīve, jauns darba cēliens.
Pie lidostas un centrālās dzelzceļa stacijas norit vērienīgi būvdarbi, tiek dzīti pāļi tiltam pāri Daugavai. Lai gan vēl nav nekādas skaidrības, cik daudz naudas būs, kad šī nauda būs un vai vispār būs. Skaidrs, ka, lai savienotu divus tādus punktus kā lidosta un stacija, pa vidu būs jānojauc neskaitāmas ēkas, jārokas dziļi zemē vai jāceļ dzelzceļa trase gaisā. Šo būvdarbu laikā paredzama tāda transporta zapte, ka vairs nevarēs teikt, ka Rīgā mēdz būt tikai lēna kustība, bet tie nav sastrēgumi. Rīdzinieki ar šausmām atceras, kas notika, kad šopavasar uz vienu dienu tika slēgts “līkais tilts” Torņakalnā. Bija paralizēta visa Pārdaugava, un sastrēga kustība pat arī Daugavas labajā krastā teju līdz Ulbrokai. Nākamajā dienā pilsētas vara atstāja spēkā aizliegumu smagajam transportam, bet bija spiesta atļaut šo tiltu šķērsot vieglajiem auto, lai gan bija konstatēts, ka tas ir laika zoba grauzts un nedrošs. Taču iedomāsimies, kā izskatīsies, kad tilti vai ielas tiks slēgtas mēnešiem un gadiem! Un, ja kādā būvniecības posmā pietrūks finanšu, tad izveidosies ilgbūve, kurā augs zāle un nepabeigtās betona konstrukcijās saknes dzīs sīki bērziņi.
Eirokomisārs un tagad atkal jau Eiropas Parlamentā ievēlētais Valdis Dombrovskis (JV) nav tik ļoti pesimistisks - gan jau nākamajā Eiropas Savienības budžeta plānošanas periodā no 2027. gada nauda varbūt tiks ieplānota arī “Rail Baltica”, viņš nesen teica intervijā nra.lv.
Vai Eiropa Savienība maz spēs “apēst” milzīgo sadārdzinājumu, kāds radies inflācijas rezultātā un tagad ir atklājies? Rakstu lasiet šeit.
“Rail Baltica” oficiālajā tīmekļa mājaslapā, analizējot izmaksas un ieguvumus, tiek moži stāstīts, ka projekts joprojām esot ekonomiski pamatots un paredzams, ka tas radīšot iekšzemes kopprodukta (IKP) pieaugumu par 0,5 līdz 0,7 procentpunktiem gadā, sniedzot 15,5 līdz 23,5 miljardu netiešo eiro IKP pieaugumu Baltijas valstīm.
Ilgtermiņa ieguvumi pārsniegšot izdevumus - tiešais neto ieguvums būšot 6,6 miljardi eiro.
Galvenie ekonomiskās izaugsmes veicinātāji būšot nekustamo īpašumu vērtības pieaugums, tūrisms, jaunu uzņēmumu attīstība, produktivitātes un konkurētspējas pieaugums, urbāno centru attīstība. Tiek lēsts, ka līdz 2046. gadam “Rail Baltica” apkalpos 51,7 miljonus pasažieru un 10,9 miljonus tonnu kravu.
Šādi aprēķini izskatās nu ļoti, ļoti optimistiski un iesniedzas arī kosmiski tālā nākotnē, kuras norises varētu paredzēt varbūt tikai Eižens Finks.
Vai tiešām ar Baltijas valstīm turpmāko 22 gadu laikā notiks kas tāds, ka ar “Rail Baltica” milzīgā skaitā sāks pārvietoties ļaudis? Vai viņi tomēr nedos priekšroku lidošanai vai braukšanai ar personisko auto? Cik būs jāmaksā biļetei, lai projekts atmaksātos? Vai šis projekts vispār kādreiz atmaksāsies?
Lasītājiem te vajadzētu iedomāties katram sevi. Cik reizes gadā jūs grasāties apmeklēt Viļņu un Tallinu vai Berlīni un Helsinkus caur Viļņu un Tallinu ar vilcienu? Nu pirmajā laikā varbūt būs interesanti izmantot jauno ērtību, ja biļete nebūs nesamaksājami dārga. Nu varbūt veiksiet šādus izbraucienus atkārtoti, varbūt apmeklēsiet kādu koncertu kaimiņvalstī, ja mākslinieks neiegriežas Rīgā savā pasaules tūrē. Vēl varbūt būs kādas sporta sacensības. Tad jau sanāks ceturtā reize. Bet diezin vai jūsu kaimiņu vai kolēģi interesē sports un mūzika. Viņi varbūt uz Tallinu nebrauks vispār?
Būtu jau lieliski, ja nākamībā viss notiktu tik skaisti un pasažieru pārvadājumi ļautu sākt pelnīt. Taču diezin vai tā būs vai vispār kādreiz tā ir bijis?
Projekta otra un varbūt galvenā jēga drīzāk ir militārā mobilitāte. To vēl kaut kā var saprast un kaut vai kā pievilkt aiz matiem - ģeopolitiskā situācija taču. Taču ne visai ir ticams stāsts par ekonomisko pamatotību.
Ja Eiropas Savienībai ir prioritāri svarīga militārā mobilitāte, tad tai svarīgi ir vispirms uzbūvēt trasi no Viļņas uz Tallinu, ar Rīgas pieturu, piemēram, Salaspilī, bet diezin vai Eiropa var būt dāsna finansēt blakusnozīmes lietas - centrālās stacijas un lidostas savienojumu. Taču pašlaik realitātē viss notiek tieši otrādi - pie stacijas un lidostas notiek vērienīgi darbi, bet dzelzceļam uz Viļņu un Tallinu nav pabeigta pat īpašumu atsavināšana.
Pareizāk sakot, tā ir tikai knapi sākta. Nav nekas darīts arī arheoloģiskajā izpētē, pirms sākt ko rakt. Gan jau trase savā ceļā uzdursies ne vieniem vien kapiem un pilskalniem.
“Rail Baltica” projekts notiek tā, it kā aklā zarna tiktu operēta, griežot vaļā miesu papēdī - pavisam no tāla, otra gala, sajaucot beigas ar sākumu.
Pat ja šorīt “Rail Baltica” dzelzceļš būtu gatavs un pa to priecīgi trauktos vilcieni no Tallinas uz Viļņu un no Viļņas uz Tallinu, pa ceļam piestājot Rīgā, tas jau būtu diezgan smagi morāli un tehniski atpalicis no tādiem vilcieniem, kādus pazīst pasaulē. Ķīnā “Shanghai Maglev Train” spēj pārvietoties ar ātrumu 431 kilometri stundā, Japānā “Shinkansen” vilciens brauc ar 260 kilometriem stundā un spēj sasniegt 320. Milzīgā ātrumā spēj braukt arī vilcieni Rietumeiropā, un pat Marokā ir ātrvilciens.
Tikmēr par “Rail Baltica” projektu lasāms, ka maksimālais braukšanas ātrums būšot 234 kilometri stundā. Mūsdienās tas vairs neskaitās ātrvilciens. Savulaik PSRS iegādājās “Fiat” rūpnīcu no itāļiem, un pa padomiju sāka braukāt “žiguļi”. Līdzīgi tagad arī Baltijas valsts pērk vilcienu, kas atpaliks no pasaules par 20-30 vai pat vairāk gadiem.
Bet nu ir, kā ir - Baltija nevar sacensties ar ekonomiski attīstītajām zemēm, kur naudas kā spaļu un ļaužu kā skudru.
