Kamēr Latvijas nodokļu maksātāji par “airBaltic” biznesa neveiksmēm tikai maksā un maksā, iemeslus nacionālās aviokompānijas ilgstošajām problēmām ar dzinējiem mēs varam uzzināt nevis no atbildīgajām amatpersonām, bet no kāda ārzemju videoblogera.
Zviedru pilots, ilggadējs “Boeing 737” kapteinis Peters Hornfelds (Petter Hörnfeldt) jau ilgstoši veido izskaidrojošus garās formas videoblogus “Youtube” kanālā “Mentour Pilot”. Tur vienkāršā valodā viņš stāsta par aviācijas tehniskajām un biznesa niansēm, kas nosaka lidojumu drošību un aviokompāniju biznesa modeļu sekmīgumu. Gadumijā publicētā analīzē, kas šobrīd jau savākusi tuvu pie miljona skatījumu, viņš izskaidro, no kurienes cēlusies tā problēma, kura tagad rada “airBaltic” nepārejošas problēmas ar lidmašīnu dzinējiem.
Kravas aviokompānijām ir diezgan liela izvēle ar dažādiem kravas lidmašīnu modeļiem (visādas “Airbus” un “Boeing” modifikācijas, ukraiņu “Antonov” ražotie AN-125 un citi modeļi, dažādas krievu un citu ražotāju kravas lidmašīnas), bet pasažieru aviokompānijām izvēle ir mazāka: jāizvēlas starp “Airbus”, “Boeing”, “Embraer” un vēl dažiem mazākiem ražotājiem. Bet vēl ierobežotāka izvēle ir starp lidmašīnu dzinējiem: parasti dažādiem lidaparātu tipiem tiek uzstādīti vienādi dzinēji, kurus ražo atsevišķas kompānijas, nevis paši aviobūvnieki.
Viens no vadošajiem tādiem ražotājiem ir ASV gigants “Pratt & Whitney”, kura tirgus daļa komerciālajā aviācijā svārstās no ceturtdaļas līdz trešdaļai visā pasaulē. Turboreaktīvie dzinēji pasažieru lidmašīnām kopš ieviešanas ir tikuši arvien uzlaboti, bet ne radikāli pārmainījušies. To īpatnība ir tāda, ka lāpstiņas, kas velk iekšā gaisu dzinējā un velk lidmašīnu uz priekšu, atrodas uz vienas ass ar kompresoru un turbīnu, kurā sadedzinātā aviācijas degviela visbeidzot ar strūklu tiek izspiesta uz lidmašīnas astes pusi, vienlaikus stumjot lidaparātu uz priekšu.
Šīs konstrukcijas trūkums ir tāds, ka turbīnai un gaisa iesūkšanas lāpstiņām ir jāgriežas ar vienādu ātrumu, jo visas detaļas rotē ap vienu asi. Lai arī tas ir kā padara konstrukciju vienkāršāku, nepilnība ir tāda, ka lielā ātrumā rotējošām lāpstiņām jābūt mazām, kaut gan labāku aerodinamisko vilkmi dod lielākas un garākas lāpstiņas, kas griežas lēnāk. (Radniecīgu piemēru varam redzēt vēja elektrostaciju attīstībā: tā kā ātrums, ar kādu var griezties ģeneratoru spārni, ir ierobežots ar materiālu mehānisko izturību, tad lielākai jaudai tiek būvēti arvien augstāki masti ar garākiem spārniem.)
“Pratt & Whitney” astoņdesmito gadu sākumā sāka risināt šo problēmu, pievienojot aviodzinēja priekšgalā ātrumkārbu ar reduktoru, kas ļauj turbīnai griezties ātrāk, dedzinot aviodegvielu efektīvāk, savukārt gaisa savākšanas lāpstiņas var griezties lēnāk, atļaujot tām izmainīties un kļūt lielākām, garākām, efektīvākām. Līdz ar to visa dzinēja diametrs var palielināties, kamēr tā radītais troksnis samazinās, jo lāpstiņas griežas lēnāk un samazina problemātisko trokšņa līmeni. Tas ir vienlīdz patīkami gan pasažieriem, gan lidostu tuvumā dzīvojošajiem iedzīvotājiem. Bet dzinējs kopumā kļūst vieglāks, efektīvāks un patērē mazāk aviodegvielas, pie viena samazinot gan lidojumu izmaksas, gan izmešus un piesārņojumu.
Šeit nonākam pie pazīstamā britu sakāmvārda “izklausās pārāk labi, lai būtu patiesība”. Līdz šī gadsimta sākumam beidzot tehnoloģijas un ražošanas metodes bija attīstījušās tiktāl, lai varētu izgatavot attiecīgos reduktorus — un ne tikai izgatavot, bet arī ieviest sērijveida ražošanā. Kā vienmēr jaunu produktu ieviešanas gadījumos, bija programmatūras problēmiņas, jaunu rezerves daļu piegādes ķēžu jautājumi utt., ar ko ražotāji tika normāli galā. Tomēr izrādījās, ka jaunā tipa dzinēji nav piemēroti Indijas tropiskajam klimatam, kur augsta gaisa temperatūra kombinējas ar lielu mitrumu un rūpniecisko gaisa piesārņojumu no pilsētām. Pēc tam par nepatikšanām sāka ziņot Šveices aviokompānija un citas, kam drīz pievienojās “airBaltic”.
“Pratt & Whitney” rūpnīcā turbīnu detaļas tiek kaltas un velmētas no izejmateriāla, kas tiek saņemts kā pulverveida metāls. Izrādījās, ka ar laiku no ražošanā izmantotajiem keramikas darbarīkiem atdalās nevajadzīgi krikumi, kas ieķep sakausējumā un pēc ilgstošas ekspluatācijas izraisa plaisas metālā. Problēma skārusi dzinējus, kas ražoti no 2015. līdz 2021. gadam, tātad tie varētu būt līdz pat 3400 dažādiem dzinējiem no PW1000 sērijas, neskaitot tiem papildus saražotās rezerves daļas.
Tas iznākumā nozīmē, ka šobrīd rindā uz ražotāja pārbaudēm drūzmējas aviācijas dzinēju tūkstoši, kam nepieciešamas gan plānveida, gan ārkārtas inspekcijas. Problēmu saasina fakts, ka 2020.—2022. gadā pandēmijas dēļ aviācija pasaulē bija gandrīz pilnībā apstājusies, lidmašīnas atradās uz zemes, kas nozīmē, ka tehniskās problēmas netika konstatētas laikus, bet gan 2023. gadā gandrīz vienlaicīgi daudzām lidmašīnām un aviokompānijām, kad aviācijas bizness atgriezās normālajā līmenī visā pasaulē.
Sākotnēji ražotājs ziņoja, ka ārkārtas inspekcijas būs nepieciešamas kādiem 200 dzinējiem, bet vēlāk to skaits pieauga līdz vairākiem tūkstošiem. Tā kā augsti kvalificētu speciālistu skaits, kas spēj veikt šādas pārbaudes un detaļu nomaiņas, ir ierobežots (nevar dažu mēnešu laikā kādu automehāniķi no “šrota” uztrenēt par aviācijas dzinēju meistaru), dažam lidmašīnas motoram bija jāgaida rindā līdz pat 300 dienām, kamēr tas tika salabots. Vēl divus turpmākos gadus līdz pat 350 lidmašīnām varētu būt jāstāv uz zemes bez dzinējiem, kamēr tos salabo. Jāuzsver — lai arī ir konstatētas problēmas ražošanā, šīs konkrētās dzinēju problēmas nav izraisījušas nevienu negadījumu vai lidmašīnas avāriju nekur pasaulē. Ne pasažieri, ne aviolīniju personāls nav cietuši nevienā zināmā gadījumā.
Kopumā “Pratt & Whitney” korporācija tiek uzslavēta par to, ka tā nekavējoties sākusi risināt tehnoloģiskās problēmas un veikt ārkārtas remontus, kā arī ražotājs ir rezervējis vismaz trīs miljardus dolāru kompensāciju izmaksai aviolīnijām. Tas ļoti kontrastē ar Latvijas nodokļu maksātājiem piederošo “airBaltic” un to kontrolējošajām amatpersonām, kas īsti neizskaidroja situāciju, kas patiesībā notiek ar dzinējiem un kādēļ tie tik ātri nolietojas. Tā vietā mums informācija jāuzzina no kāda Spānijā strādājoša zviedru pilota, kurš brīvajā laikā, par laimi, ir videoblogeris.
“Mentour Pilot” video:
