“Mans uzdevums ir nodrošināt, lai “airBaltic” darbojas veiksmīgi un lai tam ir nepieciešamie līdzekļi to paveikt. Jāatceras arī, ka negatīva publicitāte kaitē tieši uzņēmumam un tā akcionāriem – ne jau Martinam Gausam kā vadītājam. Martins Gauss ir un paliks labais puika,” tā 2023. gada februārī intervijā “Neatkarīgajā” par sevi stāsta “airBaltic” valdes priekšsēdētājs Martins Gauss.
Izskatās, ka politiķi šonedēļ atkal vētīs M. Gausa darbību - iespējams, arī viņa atalgojuma atbilstību aviokompānijas rādītājiem.
M. Gauss pie “airBaltic” vadības stūres sēdās 2011. gadā, un šajos 14 darba gados viņam ik reizi ir izdevies noslāpēt kritikas vētras, īpašnieka, Latvijas valsts, un tās deleģēto pārraugu, “airBaltic” padomes, acīs palikt par labo puiku ar lielāko atalgojumu Latvijā un vienu no lielākajiem arī pasaulē. Nenoliedzams talants.
Publiskajā telpā M. Gausa kritika pamatā izskanējusi saistībā ar jautājumiem par M. Gausa lielo atalgojumu, “airBaltic” zaudējumiem un lūgumiem pēc valsts atbalsta, kā arī dārgajiem apšaubāmas lietderības tēriņiem uzņēmumā.
2012. gadā, pirmajā pilnajā darba gadā, “airBaltic” valdes priekšsēdētājs M. Gauss pirms nodokļu nomaksas saņēmis 270 687,84 latus jeb 385 154,10 eiro pēc Latvijas Bankas kursa.
2013. gadā M. Gausa alga jau pakāpusies līdz 447 894,27 latiem jeb 637 296,13 eiro,
2014. gadā - 935 225,50 eiro.
2015. gadā - 844 048,61 eiro.
2016. gadā M. Gausa atalgojums sasniedz vidējam latvietim galvu reibinošus apmērus - 1,04 miljonus (1 042 229,20) eiro jeb 86 852,43 eiro mēnesī.
2017. gadā jau 1,16 miljonus (1 160 016,53) eiro jeb 96 668,04 eiro mēnesī.
2018. gadā kopējais atalgojums no “airBaltic” veidojis 1,25 miljonus (1 252 421,6) eiro jeb 104 368,47 eiro mēnesī.
2019. gadā kopējais atalgojums - 1,18 (1 180 832,41) eiro jeb 98 402,70 eiro mēnesī.
2020. gadā tikai 686 701,44 eiro.
2021. gadā 829 018,18 eiro.
2022. gadā 1,27 (1 271 050,19) eiro jeb 105 920,85 eiro mēnesī.
2023. gadā 828 942,22 eiro.
Tādējādi kopējā alga desmit gadu laikā M. Gausam bijusi 10,11 miljoni (10 117 707) eiro - vidēji vairāk par miljonu gadā.
Šis ir, maigi izsakoties, ne pārāk turīgās Latvijas veiksmes stāsts. Izrādās, esam lidotāju valsts, kurā lidotāju vadītājs var atļauties saņemt vairāk nekā miljonu eiro gadā, kamēr skolotāji un medmāsas kar zobus vadzī un valsts nevar atļauties apmaksāt medikamentus smagu slimību mocītiem cilvēkiem.
Pirms diviem gadiem “Neatkarīgā” M. Gausam intervijā vaicāja: internetā lasāms, ka “Ryanair” izpilddirektors Maikls O’Līrijs pagājušajā finanšu gadā nopelnījis aptuveni 975 000 eiro. Jums alga gadā bijusi tikai 828 000 eiro? “Jā, bet es neesmu Maikls O’Līrijs,” atbildēja M. Gauss. Uz jautājumu, vai naudas nav par maz, vai izdodas savilkt galus kopā, jo nauda vajadzīga bērniem, sievai, vēl vajadzīgs arī kaut kur ieinvestēt, M. Gauss, rādot no interneta datus par aviācijas izpilddirektoru kopējiem kapitāliem - Maiklam O’Līrijam - 847 miljoni -, atbild: “Man šādas rocības nav. Neesmu tik turīgs tādēļ, ka Maikls O’Līrijs vada daudz lielāku uzņēmumu ar daudz lielākiem ieņēmumiem. “Ryanair” ir viens no rentablākajiem uzņēmumiem Eiropā, un tas ir akcionāriem ļoti izdevīgs uzņēmums, kurā ir izdevīgi ieguldīt, jo tas nes labu peļņu. Es nezinu, kāda alga ir Maiklam O’Līrijam. Varu komentēt tikai savu algu, jo to es precīzi zinu. Tā arī ir ļoti skrupulozi atspoguļota ikgadējās deklarācijās. Deklarāciju aizpildīšanas īpatnību dēļ tā ir svārstījusies. Tā bija 1,3 miljoni, pēc tam 1,1 miljons un tad kovida gadā nokritās līdz 600 tūkstošiem. Savukārt 2021. gadā tā palielinājās līdz 800 tūkstošiem. Saprotu, ka ļoti daudziem Latvijas iedzīvotājiem ir liela interese par manu algu un to, kā tā veidojas un par ko es to saņemu. Taču nevajag domāt, ka neesmu gana pārticis un turīgs cilvēks, neskatoties uz to, ka man ir trīs bērni un ir bijušas divas šķirtas laulības. Man ir bijusi pietiekami veiksmīga starptautiska karjera, kuras laikā ir uzkrāti pietiekami līdzekļi, lai dzīvotu pārticīgu dzīvi. Ir dzīvoklis Rīgā, māja Priedainē, ir īpašumi Itālijā, Austrijā, Minhenē. Kā saka - dzīvei līdzekļu pietiek. Mans uzdevums ir nodrošināt, lai “airBaltic” darbojas veiksmīgi un lai tam ir nepieciešamie līdzekļi to paveikt. Jāatceras arī, ka negatīva publicitāte kaitē tieši uzņēmumam un tā akcionāriem - ne jau Martinam Gausam kā vadītājam. Martins Gauss ir un paliks labais puika!”
Cita starpā “Neatkarīgā” ir arī rakstījusi, ka, pēc publiski pieejamās informācijas, ASV prezidents Donalds Tramps tāpat kā Džo Baidens algā saņem tikai 400 000 ASV dolāru gadā, ar piemaksām - 569 000 ASV dolāru.
Pietiekami daudz ir rakstīs arī par “airBaltic” zaudējumiem un kāpēc tiem nav nekādas ietekmes uz akciju sabiedrības valdes priekšsēdētāja atalgojumu. M. Gausa uzraugi, “airBaltic” padome, zaudējumus parasti atzinusi par objektīvu realitāti un, ietekmējoties no M. Gausa argumentiem, atzinusi, ka zaudējumi ir vispārpieņemta prakse aviācijas biznesā. Īpašnieks zaudējumus par īsti peļamu kaiti nav uzskatījis. Par to liecina Latvijas valsts uzstādījumi “airBaltic”. Tur par peļņu nekas nav teikts. Galvenie uzdevumi aviokompānijai cita starpā saistīti ar muļķībām par klimatneitralitāti. Ministru kabineta mājaslapā sadaļā par valsts uzņēmumu pārvaldību saistībā ar “airBaltic” teikts, ka uzņēmuma vispārējais stratēģiskais mērķis ir: “Veicināt Latvijas starptautisko sasniedzamību, nodrošinot pasažieru un kravu aviopārvadājumus, tiekties uz klimatneitralitāti, attīstīt tirgus daļu Ziemeļeiropas un citu valstu lidostās, kā arī iesaistīties jaunos tirgus segmentos, nodrošināt līderību inovācijās, tādējādi veicinot Rīgas kā nozīmīga Ziemeļeiropas gaisa satiksmes centra attīstību.”
Valdības mājaslapā slavēti “airBaltic” 2023. gada daba rezultāti: “Uzņēmums strādājis ar vēsturiski lielāko peļņu 34 miljonu eiro apmērā, kas ir ievērojams kāpums par 88 miljoniem eiro salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu. Turklāt “airBaltic” ieņēmumi pieauguši par 34% un veidojuši 668 miljonus eiro, kas ir arī visu laiku augstākais rezultāts uzņēmuma vēsturē.”
Pats M. Gauss, slavējot sevi un uzņēmuma rezultātus, sākot no 2022. gada, ik pa brīdim pieminējis problēmas ar lidmašīnu dzinējiem. Tomēr tikai pēdējā brīdī pērn septembrī sācis tās risināt, slēdzot ilgtermiņa līgumu ar dzinēju ražotājiem par dzinēju tehnisko apkopi. Vēl šā gada janvārī, komentējot dzinēju trūkuma cēloņus, viņš sacīja, ka dzinējiem ir ierobežojums, cik stundu ar to var lidot: "Kad šis limits tiek sasniegts, mēs to noņemam, iesaiņojam un tas tiek sūtīts apkopei, no kuras tam ir jāatgriežas 90 dienu laikā. Mēs šajā laikā savukārt lietojam rezerves dzinējus. Kas notika? Covid-19 laikā apkopei nodotie dzinēji neatgriezās laikā. Tie neatgriezās pēc 90 dienām. Tie neatgriezās arī pēc 100 dienām. Tie neatgriezās arī pēc 200 dienām. Un viens dzinējs neatgriezās pat 389 dienas," plašsaziņas līdzekļiem stāstījis M. Gauss.
Būtiski atgādināt, ka lēmumu par lidmašīnu iegādi tieši ar
“Pratt & Whitney” dzinējiem pieņēma nevis Latvijas politiķi, bet gan “airBaltic” vadība, par ko atbildīgs ir arī pats M. Gauss. Pirmās indikācijas par problēmām ar dzinējiem jau bija zināmas 2020. gadā, kad reisā Rīga-Malaga atslēdzās viens no dzinējiem. Četru gadu laikā, visticamāk, bija iespēja dzinēju problēmu sākt risināt. Tā vietā aviokompānija čakli tirgoja biļetes lidot alkstošajai tautai.
Daži dārgi tēriņi uzņēmumā, kurš prasa valsts finansiālu atbalstu, arī ir raisījuši neizpratni.
2022. gada februārī M. Gausam vaicājām: kāpēc būvējat angāru par 60 miljoniem, nevis par četriem miljoniem? M. Gauss atbildēja: “Tas būs Baltijas valstīs lielākais šāda tipa angārs. Mums lidmašīnu apkopei nepieciešams angārs divdesmit vietām. Šajā jaunajā angārā būs vieta astoņām lidmašīnām. Mums nepieciešams angārs liela izmēra lidmašīnām. 60 miljoni ir tikai indikatīvās izmaksas. Tā ir summa, par ko tika sludināts konkurss. Mēs centīsimies uzcelt lētāk. Šo angāru mēs būvēsim tieši Latvijā, nevis Lietuvā vai Igaunijā. Projektētāji jau strādā pie angāra projekta. Ceram, ka 2024. gada sākumā iemūrēsim pamatos kapsulu un uzsāksim būvdarbus. Bez šī vēl neuzbūvētā angāra mūsu rīcībā ir arī divi citi no privātajiem īrēti angāri. Līdz šim mums sava angāra nav bijis. Esam spiesti apkalpot savus lidaparātus zem klajas debess. Angāra būvniecības projekts ir ievilcies uz septiņiem gadiem zemes iegādes dēļ. Tā nav “airBaltic” vaina, ka zeme nav iegādāta. Prasību standarti paredz, ka pirms izlidošanas lidmašīnām jāveic dažādas pārbaudes un nelieli apkopes darbi, bez kuriem nav ļauts pacelties gaisā. Daļa no šiem darbiem ir obligāti jāveic iekštelpās. Tas viss paredzēts mūsu attīstības plānā. Būvniecības darbus mēs neplānojam veikt par nodokļu maksātāju naudu. Gadā no pasažieriem mēs ieņemam 500 miljonus eiro. No tiem mēs varam finansēt tālākos attīstības plānus. 2020. gadā to nevarējām darīt, jo bija ieņēmumu kritums kovida dēļ. 2021. gadā tupinājās dažādi ierobežojumi, tādēļ šos līdzekļus nācās lūgt valstij.”
Uz jautājumu, kādēļ iegādājušies piecus “Audi e-tron” markas elektroauto, katru par 100 000 eiro, kuri nav paredzēti “airBaltic” pasažieriem, bet gan “airBaltic” menedžmentam, M. Gauss atbildēja: “Saistībā ar uzņēmuma ilgtspējīgas darbības stratēģiju mums ir savi uzdevumi, to skaitā CO2 emisijas samazināšana. ES emisiju kvotu ietvaros esam iegādājušies emisiju sertifikātus par kopējo vērtību 23 miljoni eiro gadā. Mūsu uzdevums ir panākt, ka līdz 2050. gadam uzņēmumā nav CO2 emisijas. Mums ir izstrādāta stratēģija - mazāk izmantosim plastmasas izstrādājumus, samazināsim elektroenerģijas patēriņu, apkures izmaksas. Elektroauto ir viens no pasākumiem, kā samazināt emisijas. Tie tiks izmantoti ne tikai vadības, bet arī uzņēmumu apkalpojošā personāla vajadzībām. Ja paraugāmies uz izmaksām, tās ir zemākas nekā “Volkswagen Passat” dīzeļa noma. Nomas līgums ir izdevīgs, pateicoties tam, ka tie ir mazāk populāri “Audi” modeļi, jo tie ir elektroauto. Paredzēts kopskaitā iegādāties 13 auto, par kuriem līzings noslēgts uz trim gadiem. Par šo tēmu arī no valdības puses ir bijuši jautājumi. Darījums netiks segts no nodokļu maksātāju līdzekļiem, bet gan no uzņēmuma ieņēmumiem.”
Ir kāda nianse, kura M. Gausam un viņa tēla veidošanas komandai, izskatās, paslīdējusi garām. Ja M. Gauss būtu īstenojis 2016. gadā solīto par lidojumu nodrošināšanu uz Ņujorku, diez vai kāds no politiķiem uzdrīkstētos mēģināt M. Gausam rūpēt žagarus. 2016. gada decembrī M. Gauss paziņoja, ka tiešā reisa atklāšana starp Rīgu un Ņujorku veicinātu valsts ekonomikas izaugsmi. Pēc M. Gausa teiktā, “airBaltic” izvērtē reisu atklāšanu starp Ņujorku un Rīgu. Viņaprāt, savienojums ar Ņujorku un ASV kopumā veicinātu gan aviokompānijas, gan valsts ekonomikas attīstību un investīcija maršruta izveidē atmaksātos.
Šādu savienojumu jau devīto gadu gaida ne tikai parastie Latvijas un ASV iedzīvotāji, bet arī Latvijas amatpersonas, kuru vajadzībām šobrīd Ņujorkas 50. avēnijā, Manhetenā, tiek labiekārtoti lepni Latvijas valsts īpašumā nonākušie apartamenti.
