Latvijas lielo ostu iespējamā nākotne ir valsts kapitālsabiedrības tādā nozīmē, kādā šobrīd pastāv “airBaltic” vai “Latvijas dzelzceļš” (LDz) ar “Pasažieru vilcienu”– pastāv tāpēc, ka valsts nemitīgi iegulda tur savu kapitālu (nodokļu maksātāju naudu).
Šeit ir iespēja iepazīties ar to, ko Neatkarīgajai nupat kā paudis satiksmes ministrs Tālis Linkaits (Jaunā konservatīvā partija (JKP)). Kravu un naudas plūsmu samazināšanās ostās negrozot tagadējās valdošās koalīcijas nodomu pārveidot Latvijas lielo ostu pārvaldes no atvasinātām juridiskām personām par uzņēmumiem valsts kapitālsabiedrības formā. Šāda ideja Latvijā parādījās pirms gadiem desmit līdz ar Zatlera jeb Zatlera Reformu partiju, kurai JKP uzmetās par mantinieci par spīti tam, ka reformas un konservatīvisms izklausās pēc vārdiem ar pretēju nozīmi. Ostas, t.i., ostas pārvaldības darbinieki pašās ostās, pašvaldībās un ministrijās spēja šos nodomus atvairīt tad, kad ostām klājās ļoti labi. Tagad ostu pārvaldītājiem mazāk naudas - tātad mazāk resursu arī tam, lai atlikušos resursus nosargātu. Bet iespējams, ka tur vairs nav nekā, ko sargāt. Varbūt ostas un ostas pilsētu pašvaldības jau ar nepacietību gaida T. Linkaitu ar tādiem pašiem naudas maisiem, kādus viņš regulāri sagādā “airBaltic”, dzelzceļam un citiem gribētājiem, kas saucās tieši par valsts kapitālsabiedrībām.
Pesimistisko vērtējumu par ostu - vismaz par Rīgas un Ventspils ostu - finansēm pamato ciešā saistība starp ostu un dzelzceļa darbu. To būtu grūti izskaidrot, kāpēc vienu un to pašu kravu pazušana jau ir novedusi LDz līdz valsts uzturētas iestādes statusam neatkarīgi no tās vēsturiskā akciju sabiedrības vārda saglabāšanas, bet uz ostām tas neatstājot būtisku iespaidu, ja ticam, ko apgalvo T. Linkaits.
Ostas un dzelzceļš ilgus gadus darbojās pilnīgi vienādi pašfinansēšanās nozīmē. Ostu pārvalžu piņķerīgi izsakāmais nosaukums jau automātiski paredzēja to, ka visa saimnieciskās darbības peļņa tiek ieguldīta ostu attīstībā. LDz kapitālsabiedrības statuss prasīja vismaz simbolisku peļņu uzrādīt un tūlīt pat palūgt valdībai atļauju šo peļņu ieguldīt uzņēmumā. Visas valdības to arī atļāva, lai LDz varētu piesaistīt Latvijai kravas ar iespējami zemiem pārvadājumu tarifiem. Uz ostām attiecās tieši tas pats. Tranzītpakalpojumu tarifi nav elektrības vai siltuma cenas, kuras patērētājiem jāapmaksā neatkarīgi no to lieluma. Latvijas tranzīta koridors konkurē ar citiem koridoriem un tāpēc nevar atļauties noteikt cenas patvaļīgi un pārāk augstu virs pakalpojumu pašizmaksas.
Nevajag fantazēt, ka ostas sev labajos laikos prasīja maksu par kuģu apkalpošanu tāpēc, lai visu - gandrīz visu - naudu krātu slepenos ofšoru kontos, nevis uzturētu kuģu ceļus, molus, bākas utt. Tāpēc neizklausās pārliecinoši, ka ostas spēj apmaksāt šos darbus neatkarīgi no tā, ka triju gadu laikā tām pazudusi puse no kravām un tātad arī no ostu maksām.
Vēl jo mazāk iespējams ostām tagad pacelt savus tarifus, lai kompensētu ieņēmumu samazināšanos uz atlikušo kuģu un kravu rēķina.
Sava nozīme arī tam, ka nav nekādas skaidrības, cik ilgi vēl turpināsies kravu kritums un ar ko tas beigsies - ar kārtējo pavērsienu uz kravu pieaugumu vai ar faktisku ostu slēgšanu uz nepārskatāmi ilgu laiku. T. Linkaita atbilde apiet Neatkarīgās jautājumus par kravu plūsmu prognozēm un valsts plāniem savai līdzdalībai kravu piesaistīšanā. Šādā situācijā ostu pārvaldēm problemātiski dabūt kredītus, lai uzturētu savu infrastruktūru nezināmi ilgu laiku līdz brīdim, kad tās atkal varēs pelnīt un kredītus atdot.
Visticamāk, ka ostām ir vairāki gadi, kuros iespējams pieskaņot krītošiem ieņēmumiem krītošus izdevumus. Mazāks kravu daudzums nozīmē apkalpot mazāk un - galvenais - mazākus kuģus. Mazākiem kuģiem pietiek ar seklāku un šaurāku ceļu, kāds pakāpeniski izveidojas pats no sevis un bez kādiem papildu izdevumiem, vienkārši netīrot lielākiem kuģiem paredzēto ceļu. Kādā brīdī tomēr nāksies sākt tērēt naudu arī seklāku ceļu saglabāšanai, lai osta spētu pieņemt vispār kaut kādus kuģus. Par to lai domā nākamās Saeimas un valdības. Krišjāņa Kariņa valdībai pietiek ar to, ka tā atstās mantojumā nākamajām valdībām juridisko formu, ar kādu ērti finansēt ostu pastāvēšanu, ja nākamās valdības to gribēs un ja tām būs nauda šādiem izdevumiem.
Autentiski
Tālis Linkaits, satiksmes ministrs:
- Ģeopolitiskā situācija un tirgus konjunktūra ietekmē kravu apjomus Latvijas ostās, un tas nav nekāds jaunums. Visiem bija zināms, kā Krievija attīsta savas ostas un, ka tā plānoja novirzīt stratēģisko resursu kravas uz savām ostām. Šie procesi nekādi nav saistāmi ar ostu pārvaldības modeļa maiņu Latvijā. Pēdējos mēnešos redzam, ka augošā pieprasījuma ietekmē Latvijas ostās ir atgriezušās ogļu kravas.
Ostu pārvaldes apzinās ekonomisko situāciju, ir veikušas izmaksu un investīciju plānu pārskatīšanu un saglabā stabilu ieņēmumu pārsniegumu pār izdevumiem. To terminālu īpašnieki, kurus skāra kravu apjomu samazinājums, pārorientējas uz citām kravu grupām, meklē citus sadarbības partnerus un īpašniekus - tas prasa laiku, bet jau šobrīd redzam pozitīvu dinamiku atsevišķu termināļu darbā.
Ostu pārvaldības reformu kravu apjoma izmaiņas ostās neietekmē. Saeimā likumprojekts jau sagatavots izskatīšanai otrajā lasījumā. Satiksmes ministrija ir izveidojusi darba grupas, kurās ekspertu līmenī tiek gatavota kapitālsabiedrību izveidošana. Ostu darbība nav iedomājama bez sadarbības ar pašvaldību. Šobrīd esam konceptuāli vienojušies ar Rīgas pilsētu par kapitāla sadalījumu Rīgas ostas kapitālsabiedrībā. Domāju, ka līdzīgu vienošanos panāksim arī ar Ventspils pilsētu. Ostu pārvaldes kā kapitālsabiedrības ar atklātos procesos atlasītām profesionālām valdēm un padomēm strādās vēl efektīvāk, un nav nekāda pamata runāt, ka tām būtu jāpieprasa valsts budžeta līdzekļi.
